Expediční Jumbo 720R má najeto prvních 2000 km v terénu a má za sebou první zahraniční expedici. Jelikož se množí dotazy na naše zkušenosti se strojem, tak jsme se rozhodli připravit krátkou recenzi o prvních dojmech. Asi si  říkáte co nového to přinese, když recenzí je plný internet i jiná média a já vám odpovím, že většina recenzí vychází z několika hodinové projížďky na pár kilometrech či trati zatímco my jsme stroj vzali do extrémů a najíždíme s ním tisíce kilometrů v režimu, který rozhodně nelze nazvat rekreačním.

Do expedičního programu jsme dostali nový zcela sériový stroj, který jsme nijak neupravovali.  Prvních pár zajížděcích kilometrů proběhlo na asfaltu a pak už následoval víceméně jen a pouze terén.  V průběhu prvních 2000 km stroj absolvoval jednu servisní prohlídku, v rámci které došlo k výměně olejů a kontrole stroje. Nyní už první dojmy z dlouhodobého testu:

Řízení

Řízení čtyřkolky je kapitola sama pro sebe. Hned od prvních okamžiků mně stroj překvapil vynikající ovladatelností a tak jak si jezdec na stroj zvyká je tento dojem jen více umocněn. Na kamenitých Rumunských cestách nebo při jízdě vymletými koryty potoků jde řízení zcela perfektně a i ve sjezdech, kde je váha stoje i jezdce z většiny na přední nápravě lze čtyřkolku perfektně ovládat a dá se říci, že posilovač zde vůbec není třeba. Čtyřkolka se prostě terénem vede perfektně a zkušenému jezdci umožní v obtížné pasáži i docela svižnou jízdu bez obavy, že mu nějaký kámen či kmen stromu vytrhne řídítka z ruky.

Podvozek

Celý podvozek a tlumiče čtyřkolky jsou taktéž na výborné úrovni. Výchozí nastavení výrobce je poměrně “měkké“ a tedy jsem si při první akci, na orientačním závodě zhruba 2x sáhl na dorazy předních tlumičů.  Na další terénní akce jsem tedy upravil nastavení předních tlumičů více „do tvrda“ a v Rumunsku jsem několikrát ověřil, že jsem vzhledem ke své váze dosáhl ideálního nastavení. Změna nastavení tlumičů neměla žádný dopad na boční stabilitu stroje a tu hodnotím též jako vynikající. Zkušený jezdec se může pouštět do poměrně příkrých bočních náklonů bez obavy o převrácení stroje. Totéž platí při výjezdech a sjezdech. Za celou expediční cestu ale i v rámci předcházejících akcí nenastala situace, kdy bych bez vnějšího vlivu měl pocit, že je stroj vratký.

Abych v této části jen nechválil :), tak upozorňuji na opravdu nešťastně vyřešené tažné zařízení, které je uloženo v plechovém držáku a vlastní koule má dlouhý šroub ze závitem o který jsem v obtížnějším terénu zachytil takřka vždycky. Tento problém je však zcela „marginální“ protože tažné zařízení lze jednoduše demontovat a tím je problém vyřešen.

Mírně rizikové pak shledávám uložení předních pancéřovaných hadic k brzdám, které přímo vybízejí klacky k zachycení do ok, které hadice tvoří. Jako řešení vidím zvednutí oplechování ramen z přední i zadní strany zhruba o 5 cm tak, aby se hadice za tuto hranu skryla.

Celý podvozek dostal v Rumunsku skutečně zabrat cesty jsou kamenité a o kolize s kameny, kmeny stromů atd. nebyla nouze (jednou jsem dokonce nabral špalek mezi rameno a podběh čtyřkolky).  Po návratu byl stroj kontrolován a nikde se neobjevily žádné vůle.

Na stroji máme aktuálně obuty 14″ originální pneu Maxis Bighorn tedy i originální disky, které nejsou pro extrémní terén ideální jelikož jsou zároveň s pneumatikou (nejsou zapuštěné) a tak je jejich kontakt  s kameny například v brodech atp. nevyhnutelný. Na druhou stranu je jejich konstrukce poměrně bytelná protože jsem je podrobil řadě úderů a drží skvěle. Pokud tedy odmyslíme kosmetickou stránku věci není to problém nijak zásadní.

Brzdy

Brzdy stroje jsou zcela odpovídající váze čtyřkolky ale i možné maximální rychlosti stroje.  Rozdělení, kdy levá páčka brzdí zadek, pravá předek a pedál všechny čtyři kola jen umocňuje vynikající možnosti ovládání stroje. V rámci přesunů po asfaltu jsem brzdy vyzkoušel i z rychlosti kolem 90 km/h a čtyřkolka vždy brzdí parádně.  Stroj sám o sobě výborně brzdí motorem a tedy při rozumné jízdě na asfaltu není víceméně třeba brzdit stačí jen občas lehce dobržďovat a většinu práce ponechat motoru. V terénu a v obtížných Rumunských sjezdech jsem zkoušel sjíždět na zařazenou redukci (L) a s připnutým předním náhonem. V některých opravdu prudkých sjezdech to pak vedlo k tomu, že motor brzdil tolik, že se kola zastavila a čtyřkolka pokračovala obtížně řiditelným skluzem. Stačilo ale polevit a přeřadit na (H) a sjezdy se pak staly zcela triviální záležitostí.  Čtyřkolka působí opravdu lehkým dojmem a vynikající brzdy s možností  jejich libovolné kombinace to jen dokreslují. Brzdy tedy též na výbornou.

Co se opotřebení týká tak pro představu. Po zmíněných 2000km což je třeba vážit i tím, že zhruba 600km v Rumunsku znamená cca 60 motohodin jsou například přední destičky opotřebeny z cca 2/3 což je velmi dobrý výsledek. 

Motor a variátor

Motor čtyřkolky je výborný a výkon je opravdu překvapivý. Po „otevření“ a zajetí jede čtyřkolka opravdu svižně a v kombinaci s lehkou a ovladatelnou čtyřkolkou z ní výkonný motor činí vynikající stroj. Za celou Rumunskou expedici nenastal okamžik, kdy by výkon motoru chyběl a například v pasáži, kdy jsme se zhruba 2 km rvali obrovskými kolejemi plnými bahna s připnutým předním náhonem čtyřkolka hladce konkurovala přítomným polarisům a suzuki.  

Variátor má i po zajetí stroje vláčnější nástup než například variátor u Suzuki KQ či AC700. Po získaných zkušenostech se ale domnívám, že to vůbec není na škodu, protože v nějakých extrémnějších situacích je přenos výkonu plynulejší a čtyřlkolka nemá tendenci se hned stavět na zadní.

Převodovka a 4×4

Vzhledem k váze čtyřkolky a její dobré ovladatelnosti došlo na přiřazení 4×4 jen opravdu výjímečně a to buď v nějaké horší bahenní pasáži a nebo v nebezpečných výjezdech. Připínání/odpínání předního náhonu funguje výborně. Při jednom opravdu obtížném výjezdu (koryto potoka) došlo i na úzávěrku a vše funguje na jedničku tedy jsem se vyhrabal.

Oplastování

U některých strojů bývá problém s plasty a tak zde uvádím i tuto kategorii.  Dva Rumunské dny se nesly v duchu totálního probíjení se nesjízdným údolím a tak byly plasty čtyřkolky neustále v kontaktu s křovím, větvemi atd. Musím říci, že jsou poměrně náchylné na poškrabání (což černé provedení expedičního stroje ještě podtrhuje) ale funkčně jsou vynikající. V jednom sjezdu mně čtyřkolka bokem sjela a zůstala blatníkem zaklíněná za strom. Po vyproštění se blatník vrátil do původní polohy bez sebemenší stopy poškození. Podobně jsem pak podběhem za jízdy vzal vyčnívající větev, která blatník také brutálně ohnula ale ten se hned bez problémů vrátil zpět. Je faktem, že kvalitu plastů hodně prověří až zima ale zatím určitě vynikající dojem.

Ostatní

Říkáte si to vypadá jako samá chvála to se nic nerozbilo ? Nic není špatně ? To je divné :D Tak abychom byli skutečně objektivní na nějaké drobnosti jsme narazili ale vzhledem k výsledku, kdy na Rumunské expedici jediné Jumbo a Suzuki KQ dokončilo expediční cestu bez poruchy jde opravdu o drobnosti zanedbatelné. Pro pořádek je zde vyjmenuji :

Občas se stává, že vycvakne sedačka. Je to nepříjemné obzvláště ve výjezdech ale domnívám se, že na servisní prohlídce bude tato banalita vyřešena buď poladěním zámku sedačky nebo jeho výměnou. 

Občas při totálním vykřížení stroje (například otáčení v korytě, kde jsou v kontaktu se zemí jen přední a zadní kolo křížem) jde hůř zařadit redukce. To přisuzuji poladění táhel řazení a jde taktéž o drobnost.

Shrnutí

Po doposud proběhlém testování mohu prohlásit, že čtyřkolka zatím svojí kvalitou i výkonem výrazně předčila naše očekávání. Naše poznatky budeme určitě dále přidávat tak, jak budou přibývat kilometry a motohodiny. Již teď ale můžeme stroj vřele doporučit protože to co stroj absolvoval za úvodních 2000 km sbírá jiný třeba na 10000 km. A troufám si směle říci, že jej lze bez jakýchkoliv obav postavit na úroveň japonských a amerických strojů. Tedy chcete li jednoslovně ? Doporučujeme !