Archív rubrik: SMC JUMBO 720 R
Dlouhodobý test SMC Jumbo 720 – Hodnocení
Uplynula nějaká doba od našeho prvního vyhodnocení dlouhodobého testu expedičního stroje SMC Jumbo 720R. Stroj od té doby najel spolusty dalších kilometrů v terénu (aktuálně 4500) a absolvoval řadu expedičních cest a tuzemských akcí. Z těch hlavních lze vyjmenovat Expedice Romania II a Romania III, Expedici Slovinsko, Expedici Chorvatsko, Mikulášský orientační závod a další. Opět se tedy vracíme s dalšími informacemi a zkušenostmi s jeho dlouhodobým užíváním. Podrobný test jednotlivých parametrů čtyřkolky jsme Vám přinesli v předchozí recenzi a tak tentokrát přikládáme spíše obecné zhodnocení a závěry. Netradičně začneme závěrem a shrneme, že čtykolka se nám velmi osvědčila a bez obav ji označíme jako ideální cestovatelský stroj, je výborně ovladatelná nechybí jí výkon ani v těžším terénu a poskytuje dostatek pohodlí pro řidiče i na delších cestách. Čtyřkolka je kvalitně zpracovaná a ani při delším užívání nevznikají nějaké četnější poruchy či problémy s jejím provozem.
Jak testujeme:
Z důvodu posouzení objektivity testu je třeba uvést, jakou péči stroji poskytujeme protože je zcela jistě rozdíl zda se po každé projížďce stráví několik hodin dotahováním šroubů promazáváním a kontrolou a servisem. Z tohoto pohledu jsme uživatel „čuně“ a čtyřkolku prostě jen užíváme což zcela jistě klade vyšší nároky na jeho kvalitu. Probíhá to tedy tak, že se absolvuje nějaká akce, expedice či projížďka a po návratu se stroj zhruba umyje a odstaví do další akce. V případě, že je na řadě servisní interval stroj přistavíme na servis. Na vlastních akcích a expedicích pak stroj běžně užíváme tzn. jezdíme totéž co ostatní a když je třeba, stroj absolvuje extrémní bahenní úseky či brody ale i krkolomné výjezdy či průjezdy zarostlými úseky. Na druhou stranu za běžné užívání nepovažujeme situace, kdy se vyjede dva kilometry za dům tam se najde nejhlubší louže tak, aby tam čtyřkolka zapadla pokud možno po nosič a dvě hodiny se na ní rumpluje. Tímto způsobem se asi zničí každý stroj (toho jsme svědky na řadě tuzemských akcí) a my ani v rámci testu čtyřkolku takto neužíváme. Pokud tedy naše doporučení posuzujete optikou loužového specialisty nebude pro Vás dostatečně objektivní. Naopak pro ty z Vás, kteří chcete stroj užívat na cestách s tím, že pokud nějaký extrémní úsek přijde je třeba jej překonat pak vězte, že i takové situace má expediční Jumbo za sebou což ostatně naše deníky dokazují.
Poruchy a řešené problémy
Za celou dobu užívání čtyřkolky jsme kromě běžného servisu (výměny oleje atp.) řešili pouze uklepaný držák výfuku (to je zcela jistě daň za stovky kilometrů po kamenitých cestách v Rumunsku) a výměnu regulátoru napětí. Po najetí 4000 km pak byla nutná vyměněna přední brzdových destiček.
Kvalita:
Dost často se setkáváme s tvrzením, že jsou taiwanské a čínské čtyřkolky méně kvalitní než ty japonské americké a jiné. Jumbo je jedním z důkazů toho, že jde v dnešní době již skutečně o ničím neopodstatněný předsudek jelikož se nám na řadě expedic ukázalo (stejně jako u jiného taiwanského stroje testovaného v minulosti), že zatímco stroje renomovaných značek servisovaly, Jumba expedici odjela bez sebemenších potíží. To neznamená, že by se jiné stroje porouchávaly více ale spíše to, že je jedno o jaký jde stroj protože v těžkém terénu se porouchá cokoliv. Z tohoto pohledu pak není čínský či taiwanský stroj od proveřeného dovozce nějakým větším rizikem a určitě pak není pravda, že se s ním nedá podnikat totéž co stím „značkovým“, naopak leckdy je spolehlivost možná i vyšší což řada našich akcí dokazuje.
Zimní expedice například podrobila Jumbo velmi náročnému testu, kdy stroj přes noc zapadal 40 centimetry sněhu, aby jsme jej ráno ometli a vzápětí absolvovali ve dvou lidech zhruba 40 kilometrů dlouhou cestu neprojetým hlubokým sněhem tím nejnáročnějším Rumunským terénem. I tam stroj cestu zvládl bez sebemenšího zaváhání.
Servisní podpora:
Jedním z důležitých faktorů, který by měl při výběru stroje hrát určitou roli je i pokrytí servisní sítí a kvalita servisu obecně. Servis totiž nepotřebujete jen v případě prohlídky či vyjímečné poruchy ale i v případech, kdy někde něco utrhnete, ulomíte vykutálíte atp. Servis firmy Journeyman pak lze směle prohlásit za špičkový. Vždy jsme převzali stroj po skutečně kvalitní prohlídce a tedy nám byly dotaženy opraveny i věci na, které jsme vůbec neupozorňovali a stroj byl k dalším akcím připraven skutečně výborně. Ochotný personál Vám pak vždy vyjde vstříc i při konzultacích různých úprav či vylepšení. Další co musíme ocenit je režim, kdy lze po dohodě s personálem stroj přivézt či odvézt na servis i v mimo pracovní doby a pro předání využít bezpečnostní službu, to nám pracujícím v řadě případů výrazně usnadnilo předání i převzetí stroje. Profesionální a lidský přístup firmy Journeyman je pak tedy další faktor, který ze čtyřkolky SMC Jumbo 720 R činí dobrou volbu pro každého čtyřkolkáře.
Technika:
Jak výše uvádíme technické vlastnosti stroje jsme již popsali ale po nějakém čase musíme zmínit spotřebu. Na počátku jsme se domnívali, že spotřeba bude vlivem karburátorové verze vyšší než u strojů s přímým vstřikováním paliva ale jak se ukázalo opak je pravdou a tak na řadě akcí ostatním strojům došlo palivo zatímco Jumbo mělo ještě rezervu. Jistý vliv na to pak má samozdřejmě styl jízdy, velikost nádrže atd. zde tedy uvádíme tedy čistě proto, že se nám teorie o vyšší spotřebě nepotvrdila. Spolehlivost karburátoru a jeho snadná oprava pak na expedičních cestách představuje spíše výhodu.
Čím tedy hodnocení uzavřeme ? Je to vcelku jasné, tento stroj Vám i po dalších expedičních dobrodružstvích na něm strávených vřele doporučujeme.
Dlouhodobý test SMC Jumbo 720 – první dojmy
Expediční Jumbo 720R má najeto prvních 2000 km v terénu a má za sebou první zahraniční expedici. Jelikož se množí dotazy na naše zkušenosti se strojem, tak jsme se rozhodli připravit krátkou recenzi o prvních dojmech. Asi si říkáte co nového to přinese, když recenzí je plný internet i jiná média a já vám odpovím, že většina recenzí vychází z několika hodinové projížďky na pár kilometrech či trati zatímco my jsme stroj vzali do extrémů a najíždíme s ním tisíce kilometrů v režimu, který rozhodně nelze nazvat rekreačním.
Do expedičního programu jsme dostali nový zcela sériový stroj, který jsme nijak neupravovali. Prvních pár zajížděcích kilometrů proběhlo na asfaltu a pak už následoval víceméně jen a pouze terén. V průběhu prvních 2000 km stroj absolvoval jednu servisní prohlídku, v rámci které došlo k výměně olejů a kontrole stroje. Nyní už první dojmy z dlouhodobého testu:
Řízení
Řízení čtyřkolky je kapitola sama pro sebe. Hned od prvních okamžiků mně stroj překvapil vynikající ovladatelností a tak jak si jezdec na stroj zvyká je tento dojem jen více umocněn. Na kamenitých Rumunských cestách nebo při jízdě vymletými koryty potoků jde řízení zcela perfektně a i ve sjezdech, kde je váha stoje i jezdce z většiny na přední nápravě lze čtyřkolku perfektně ovládat a dá se říci, že posilovač zde vůbec není třeba. Čtyřkolka se prostě terénem vede perfektně a zkušenému jezdci umožní v obtížné pasáži i docela svižnou jízdu bez obavy, že mu nějaký kámen či kmen stromu vytrhne řídítka z ruky.
Podvozek
Celý podvozek a tlumiče čtyřkolky jsou taktéž na výborné úrovni. Výchozí nastavení výrobce je poměrně “měkké“ a tedy jsem si při první akci, na orientačním závodě zhruba 2x sáhl na
dorazy předních tlumičů. Na další terénní akce jsem tedy upravil nastavení předních tlumičů více „do tvrda“ a v Rumunsku jsem několikrát ověřil, že jsem vzhledem ke své váze dosáhl ideálního nastavení. Změna nastavení tlumičů neměla žádný dopad na boční stabilitu stroje a tu hodnotím též jako vynikající. Zkušený jezdec se může pouštět do poměrně příkrých bočních náklonů bez obavy o převrácení stroje. Totéž platí při výjezdech a sjezdech. Za celou expediční cestu ale i v rámci předcházejících akcí nenastala situace, kdy bych bez vnějšího vlivu měl pocit, že je stroj vratký.
Abych v této části jen nechválil :), tak upozorňuji na opravdu nešťastně vyřešené tažné zařízení, které je uloženo v plechovém držáku a vlastní koule má dlouhý šroub ze závitem o který jsem v obtížnějším terénu zachytil takřka vždycky. Tento problém je však zcela „marginální“ protože tažné zařízení lze jednoduše demontovat a tím je problém vyřešen.
Mírně rizikové pak shledávám uložení předních pancéřovaných hadic k brzdám, které přímo vybízejí klacky k zachycení do ok, které hadice tvoří. Jako řešení vidím zvednutí oplechování ramen z přední i zadní strany zhruba o 5 cm tak, aby se hadice za tuto hranu skryla.
Celý podvozek dostal v Rumunsku skutečně zabrat cesty jsou kamenité a o kolize s kameny, kmeny stromů atd. nebyla nouze (jednou jsem dokonce nabral špalek mezi rameno a podběh čtyřkolky). Po návratu byl stroj kontrolován a nikde se neobjevily žádné vůle.
Na stroji máme aktuálně obuty 14″ originální pneu Maxis Bighorn tedy i originální disky, které nejsou pro extrémní terén ideální jelikož jsou zároveň s pneumatikou (nejsou zapuštěné) a tak je jejich kontakt s kameny například v brodech atp. nevyhnutelný. Na druhou stranu je jejich konstrukce poměrně bytelná protože jsem je podrobil řadě úderů a drží skvěle. Pokud tedy odmyslíme kosmetickou stránku věci není to problém nijak zásadní.
Brzdy
Brzdy stroje jsou zcela odpovídající váze čtyřkolky ale i možné maximální rychlosti stroje. Rozdělení, kdy levá páčka brzdí zadek, pravá předek a pedál všechny čtyři kola jen umocňuje vynikající možnosti ovládání stroje. V rámci přesunů po asfaltu jsem brzdy vyzkoušel i z rychlosti kolem 90 km/h a čtyřkolka vždy brzdí parádně. Stroj sám o sobě výborně brzdí motorem a tedy při rozumné jízdě na asfaltu není víceméně třeba brzdit stačí jen občas lehce dobržďovat a většinu práce ponechat motoru. V terénu a v obtížných Rumunských sjezdech jsem zkoušel sjíždět na zařazenou redukci (L) a s připnutým předním náhonem. V některých opravdu prudkých sjezdech to pak vedlo k tomu, že motor brzdil tolik, že se kola zastavila a čtyřkolka pokračovala obtížně řiditelným skluzem. Stačilo ale polevit a přeřadit na (H) a sjezdy se pak staly zcela triviální záležitostí. Čtyřkolka působí opravdu lehkým dojmem a vynikající brzdy s možností jejich libovolné kombinace to jen dokreslují. Brzdy tedy též na výbornou.
Co se opotřebení týká tak pro představu. Po zmíněných 2000km což je třeba vážit i tím, že zhruba 600km v Rumunsku znamená cca 60 motohodin jsou například přední destičky opotřebeny z cca 2/3 což je velmi dobrý výsledek.
Motor a variátor
Motor čtyřkolky je výborný a výkon je opravdu překvapivý. Po „otevření“ a zajetí jede čtyřkolka opravdu svižně a v kombinaci s lehkou a ovladatelnou čtyřkolkou z ní výkonný motor činí vynikající stroj. Za celou Rumunskou expedici nenastal okamžik, kdy by výkon motoru chyběl a například v pasáži, kdy jsme se zhruba 2 km rvali obrovskými kolejemi plnými bahna s připnutým předním náhonem čtyřkolka hladce konkurovala přítomným polarisům a suzuki.
Variátor má i po zajetí stroje vláčnější nástup než například variátor u Suzuki KQ či AC700. Po získaných zkušenostech se ale domnívám, že to vůbec není na škodu, protože v nějakých extrémnějších situacích je přenos výkonu plynulejší a čtyřlkolka nemá tendenci se hned stavět na zadní.
Převodovka a 4×4
Vzhledem k váze čtyřkolky a její dobré ovladatelnosti došlo na přiřazení 4×4 jen opravdu výjímečně a to buď v nějaké horší bahenní pasáži a nebo v nebezpečných výjezdech. Připínání/odpínání předního náhonu funguje výborně. Při jednom opravdu obtížném výjezdu (koryto potoka) došlo i na úzávěrku a vše funguje na jedničku tedy jsem se vyhrabal.
Oplastování
U některých strojů bývá problém s plasty a tak zde uvádím i tuto kategorii. Dva Rumunské dny se nesly v duchu totálního probíjení se nesjízdným údolím a tak byly plasty čtyřkolky neustále v kontaktu s křovím, větvemi atd. Musím říci, že jsou poměrně náchylné na poškrabání (což černé provedení expedičního stroje ještě podtrhuje) ale funkčně jsou vynikající. V jednom sjezdu mně čtyřkolka bokem sjela a zůstala blatníkem zaklíněná za strom. Po vyproštění se blatník vrátil do původní polohy bez sebemenší stopy poškození. Podobně jsem pak podběhem za jízdy vzal vyčnívající větev, která blatník také brutálně ohnula ale ten se hned bez problémů vrátil zpět. Je faktem, že kvalitu plastů hodně prověří až zima ale zatím určitě vynikající dojem.
Ostatní
Říkáte si to vypadá jako samá chvála to se nic nerozbilo ? Nic není špatně ? To je divné :D Tak abychom byli skutečně objektivní na nějaké drobnosti jsme narazili ale vzhledem k výsledku, kdy na Rumunské expedici jediné Jumbo a Suzuki KQ dokončilo expediční cestu bez poruchy jde opravdu o drobnosti zanedbatelné. Pro pořádek je zde vyjmenuji :
Občas se stává, že vycvakne sedačka. Je to nepříjemné obzvláště ve výjezdech ale domnívám se, že na servisní prohlídce bude tato banalita vyřešena buď poladěním zámku sedačky nebo jeho výměnou.
Občas při totálním vykřížení stroje (například otáčení v korytě, kde jsou v kontaktu se zemí jen přední a zadní kolo křížem) jde hůř zařadit redukce. To přisuzuji poladění táhel řazení a jde taktéž o drobnost.
Shrnutí
Po doposud proběhlém testování mohu prohlásit, že čtyřkolka zatím svojí kvalitou i výkonem výrazně předčila naše očekávání. Naše poznatky budeme určitě dále přidávat tak, jak budou přibývat kilometry a motohodiny. Již teď ale můžeme stroj vřele doporučit protože to co stroj absolvoval za úvodních 2000 km sbírá jiný třeba na 10000 km. A troufám si směle říci, že jej lze bez jakýchkoliv obav postavit na úroveň japonských a amerických strojů. Tedy chcete li jednoslovně ? Doporučujeme !
Zajíždíme aneb první kilometry s novým strojem
Nastal napjatě očekávaný okamžik a my se vydáváme pro naše zcela nové Expediční SMC Jumbo 720 R, které nám na expedice zapůjčila firma Journeyman.
Přebíráme stroj vonící novotou vybavený opechováním podvozku, boxem značky SHAD se 14ti palcovými pneu Maxis Bighorn. Není s čím otálet respektive se tolik těšíme na první dojmy, že se spontálně domlouváme na zajíždění hned na následující víkend. Zajíždět vyrážíme ráno a první kilometry jedeme po silnici. Jumbo mile překvapuje stabilitou a hravým ovládáním. Vše je ještě syrové a tak držíme ručičku tachometru do 60 km/h. Je to ale vnitřní boj, protože čtyřkolka každým ujetým kilometrem reaguje na plyn ochotněji a navádí řidiče k většímu rozletu.
Prvních zhruba 100 km po silnici spolkne Jumbo než se rozkoukáme a tak zamíříme do lehkého terénu. Hned v prvním členitém úseku musím vyzdvihnout příjemnou ovladatelnost čtyřkoly až mně zarazí s jakou lehkostí lze i v kamenitém sjezdu čtyřkolku řídit a jak obratně se proplétáme mezi stromy. Tak jak jsem u jiných strojů volal po posilovači tak si zde říkám, že řízení reaguje vyložěně akorát, tedy není ani příliš lehké ani s ním nijak nebojuji.
Protože nejsem v zajížděcí skupině vedoucí tak než se naději sklouzne v jednom úseku lehký terén do težšího a před námi se objeví zhruba 200 metrů hlubokých kolejí plných hustého bahna. Sleduji přede mnou se prokousávající Polaris a vzápětí Jumbo pouštím do kolejí. Zhruba v polovině jsem nucen připnout přední náhon ( spíše proto že nechci nový stroj nějak trápit) a pak úsek víceméně hravě zdolávám. Tam, kde bych dříve drhnul podvozkem Jumbo projíždí bez zaváhání a potvrzuje se to co bylo patrné již při prvním pohledu, že je čtyřkolka vysoká což je pro prostupnost terénem určitě lepší a jak se později ukazuje bez dopadu na boční stabilitu.
Po projetí zběžně kontroluji stav zabahnění stroje a přitom si všímám jak jsou vedeny pancéřované hadice k předním brzdám. Zde bych viděl prostor pro změnu protože jsou vedeny po spodním rameni a vytváří oko které je přímo výzvou pro případnou větev. Vedení hadice určitě nebude problém přesadit a tak to bude pravděpodobně první drobná úprava kterou naše Jumbo prodělá.
Další zajížděcí výprava probíhá na Orlické přehradě. Tentokrát vyrážíme na víceméně silniční projížďku po okolí. Je sobotní ráno a my se probo
uzíme do slunečného dne. Odjíždíme z kempu Velký Vír ve dvou, tedy expediční Jumbo a s ním Suzuki KQ 750 řízené Pájou. První kilometry cesty nás přivádí k památníku Lety, kde zastavujeme na krátkou pauzu a pietu. Potom vyrážíme kolem zámku Orlík a pokračujeme na druhý břeh přehrady do kempu Radava. Jumbo je i na silnici na delších přejezdech velmi pohodlné a tak si užíváme parádní výlet bez nějakých bolavých zad či vydrnčených rukou.
Další zastávkou je hrad Zvíkov, kde necháváme čtyřkolky na placeném parkovišti a obhlížíme hrad. Oběd si dáváme v krásné restauraci s rodinným pivovarem, kde se obdivujeme kráse místních servírek :D a pak už zase svištíme s větrem o závod. Silnici kombinujeme s lehkým terénem v podobě několika polních cest lemovaných třešněmi, kterými plníme břicha. K večeru okruhem opět míříme do Kempu kde usedáme k vychlazenému pivku a večerní zábavě. Najeto zhruba 100 km většinou silnice bez jakýchkoliv potíží a problémů.
V kempu diskutujeme nad pár „nedostatky“, které jsme na stroji objevili a které bude třeba vychytat :
Bude třeba upravit sedačku, která občas vyskočí z plastového „zámku“ jde o stejný “neduh“, který jsem řešil na mém TGB Blade 550, kde jsem musel přesadit zámek. Vyměnuji gripy jelikož nejezdím v rukavicích, tak moje ručky po pár kilometrech ozdobily mozoly :D. Na delší trasy tedy volím tuto jednoduchou úpravu. Při montáži gripů (ODI – Troy Lee Designs), zjišťuji, že originální nejsou stejně dlouhé a nebo nebyly zcela naražené (levý nový grip nejde zcela nasunout) proto jsem při montáži musel přesadit brzdu i ovládání světel a startéru (to si vyžádá jeden nový otvor do řidítek). Montáží víceméně potvrzuji, že ji zvládne i úplný laik a technický antitalent :).
Jumbo má najeto 500 km a tím první fáze zajíždění končí. Čtyřkolka zatím naplnila a v rovině řízení i předčila naše očekávání a tak věříme, že bude na expedičních cestách dobrým partnerem a že Vám zde budeme moci sdělovat samé výborné zážitky z cest na které nás odveze.
