Archív rubrik: SBS a UTV
Journeyman Gladiator Z8 – Krátké seznámení
Když jsme z Rumunské expedice zasílali pořízené materiály do ČR zastihla nás zpráva, že jeden z našich partnerů firma Journeyman dovezla do ČR dlouho očekávanou novinku SBS Gladiátor Z8 a tak jsme se víceméně ihned rozhodli jí pro Vás naše čtenáře vyzkoušet a podrobit ji oku cestovatele. Hned jak jsme se vrátili do ČR dohodli jsme si s dovozcem zapůjčení stroje a v rámci jednoho víkendu jsme podnikli krátké seznámení a prohlídku stroje (najeli jsme přes 300 km) s návštěvou dětského čtyřkolkářského tábora Ranč v údolí.
Motor:
Motor Z8mičky není žádná novinka ale již relativně osvědčený kapalinou chlazený 4-taktní 8-ventilový dvouválec (totožný se čtyřkolkou Gladiátor X8) o obsahu 800 ccm s elektronickým vstřikováním paliva DELPHI. Výkon uvádí dovozce u offroad (otevřené) verze pěkných 63 PS respektive 46 kW/6700 otáčkách a točivý moment 72 Nm/6300 otáčkách, což při celkové hmotnosti 550kg znamená, že stroj jen tak dech neztratí (pro porovnání Z6 EFI EX váží 498 kg). Tak jak Z6tka působí slabším dojmem při rozjezdech, v těžších výjezdech (byť ve finále zdolá cokoliv) či při potřebě rychlé akcelerace, tak naopak Z8mičce sedí motor parádně a stroj působí velmi vyváženým dojmem. Akcelerace je plynulá a opravdu dynamická tudíž není problém kdykoliv okamžitě zrychlit (například na asfaltu při předjíždění nebo v těžší teréní pasáži po zpomalení je akcelerace věcí okamžiku). Díky dostatku výkonu pak stroj nabízí i výrazně sportovnější zážitek z jízdy. Srovnáváme li tedy výkon se strojem Z6 pak Z8mička poskytuje výrazně lepší jízdní dynamiku. V rámci testu nás velmi mile překvapila spotřeba, která je takřka totožná se Z6tkou (tankovali jsme stejně) což je jistě dáno tím, že Z8mička má dostatek výkonu, takže lze běžně jezdit na čtvrt/půl plynu zatímco u Z6tky je většinou pedál na podlaze. Určitě se ptáte po maximální rychlosti, kterou jsme v rámci testu také zkusili se strojem jsme jeli dva (90 + 120 kg) a na rovince jsme stroj přivedli k maximální rychlosti (dle tachometru) 105 km/h. ideální rychlost pro nějaké ty přesuny po asfaltu je pak kolem 80 km/h, kterou bez problémů dosahuje i Z6, ta samozřejmě ztrácí v rychlosti jejího dosažení i v jejím držení ve větších stoupáních atp.
Podvozek:
Z8mička má zcela nový přepracovaný podvozek (výrobce potřeboval umístit větší motor), který není totožný se strojem Z6 EFI EX. Základní rozměry stroje jsou délka: 2870 mm, šířka: 1510 mm, výška: 1830 mm a rozvor: 2040 mm. Stroj je tedy delší a užší než rozšířená verze Z6 EFI EX (Z6 délka 2630 mm, šířka 1470 mm, rozvor: 1960 mm) na což jsme v rámci testu hned narazili jelikož je daleko snadnější stroj převrátit a výkon motoru, který přímo nabízí ke sportovnější jízdě tento fakt ještě podtrhuje. Rozhodně si myslíme, že by si i Z8mička zasloužila i širší verzi a zatím hodnotíme podvozek u Z6tky EX jako lepší. Samozřejmostí je nezávislé odpružení dvojitými A rameny v kombinaci s výbornými nitrogenovými tlumiči (již v základním provedení). Světlou výšku uvádí dovozce při výchozím nastavení tlumičů 300mm (u obou strojů) my máme expediční Z6tku úplně zvednutou a přesto se nám zdálo, že má Z8mička světlou výšku větší tedy do členitého terénu lepší (na druhou stranu díky vyššímu těžišti ubyde na stabilitě). Ramena podvozku jsou vybavena příčnými stabilizátory, které výrazně zlepšují stabilitu stroje (jejich uložení je totožné jako na Z6 EFI a provedení není ideální po čase mají tendenci se vymačkat)
Řízení:
Řízení stroje je i díky koníkům navíc velká paráda. Stroj perfektně drží stopu řízení reaguje bez vůle a vedení je hračka. I při velmi svižné jízdě v členitých pasážích stroj drží stopu řízení je pěkně tlumené a nic vám netrhá volant z ruky. V trialovějších pasážích lze stroj dobře ovládat i při absenci posilovače řízení.
Převodovka:
Převodovka v kombinaci s kvalitním variátorem CV-Tech stroji výborně sedí. Přenos výkonu je pěkně plynulý (nenarazili jsme na cukavý pocit známý z testu čtyřkolky Gladiátor X8) a není žádný problém výkon dávkovat dle potřeby. Náhon kol je zajištěn kardanem (přední zadní), který mívá tendenci se při rozjezdech a brždění ozývat u Z8mičky jsme byli mile překvapeni tím, že zvuky jsou zcela minimální.
Brzdy:
Z8tka má kompletně hydraulické, kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech. Samozřejmostí je i výborně fungující motorová brzda, díky které na brždění dojde jen mimořádně, či v opravdu extrémních sjezdech. Nicméně brzdy se nám při testu zdály docela vláčné. Díky silnějšímu motoru lze stroj přivést do vyšších rychlostí a tak by mohla být účinnost brzd trošku lepší.
Ostatní:
Čeho jsme si nemohli nevšimnout je řada změn a detailů, které novou Z8mičku zdobí. Řada úprav jistě pramení z některých nepříliš dobře provedených řešení na Z6 a jen se ukazuje, že čínští výrobci dokáží připomínky uživatelů/zákazníků reflektovat výrazně rychleji a efektivněji než řada renomovaných výrobců stran jiných břehů oceánu. Zde tedy ty detaily, kterých jsme si všimli a přijdou nám zajímavé/praktické ale i ty, u kterých si řekněme nejsme zcela jisti přínosem.
- Je jinak upevněné tažné zařízení. Na Z6 je tažné zařízení připevněno šrouby napevno zatímco na Z8 je uloženo na zajišťovacím čepu „navolno“, tedy lze snadněji demontovat. Obě řešení mají své výhody a nevýhody na jedné straně je snadná demontáž na straně druhé uložení na volno znamená riziko klepání.
- Z8 má nová větší zrcátka. Ač se může zdát, že jde o kosmetiku je to velmi důležitá věc zejména při přesunech na silnici, kdy menší zrcátka na Z6, která jsou navíc uložena na podivně se chovajícím kloubu příliš rozhledu řidiči neumožňují. Naopak ty nové na Z8 plní funkci výborně.
- Ovladače směrovek zůstaly stejně jako všechny další ovladače řešeny kolébkovými přepínači umístěnými na středovém panelu ale nově jsou podsvícené ! Každý, kdo zkusil jízdu se Z6 v noci ví jak je to praktická změna k lepšímu.
- Je přepracovaný ochranný rám na kterém nově najdete praktická madla jak na straně řidiče tak na straně spolujezdce. Ty využijete například při nastupování do stroje při namontované plastové stříšce ale osoby většího vzrůstu je jistě využijí i při jízdě v terénu. Byly odstraněny výztuhy u korbičky což se nám příliš nelíbí jednak z pohledu designu (zde ale výrobce ušetřil nějaké to kilo váhy) zejména si ale myslíme, že výztuha měla své opodstatnění v okamžiku nějakého horšího převrácení stroje.
- Oproti Z6, která má čtyřbodové pásy má Z8 pásy jen tříbodové, nově se signalizací zapnutí. Tento krok vzbudil náš zájem jelikož příliš nedává logiku, aby stroj s vyšším výkonem dostal méně bezpečné pásy. Dozvěděli jsme se ale, že jde o důvody dané homologací jelikož legislativcům přijde podstatnější ona signalizace zapnutí než vlastní bezpečnost jezdce v okamžiku, kdy se bugina kutálí do rokle… no budiž. Z hlediska zapínání a manipulace jsou samozřejmě samonavíjecí tříbodové pásy pohodlnější, jen se obáváme, aby se mechanizmus, který není nijak zakrytý brzy nezaplnil bahnem a nepřestal fungovat.
- Korbička z lehčeného plastu má nově perforovaný lem, který umožní lepší zajištění nákladu a vybavení na případnou expedici. To je velmi praktická úprava.
- Z8 má nový líbivý design a byly zcela přepracovány světlomety, které kombinují diodové svícení s projektorovými čočkovými světlomety. Stroj svítí pěkně nicméně světlomety tvoří kruh světla, což znamená, že jsou při jízdě za tmy v terénu obtížně čitelné krajnice stromy v okolí atd.
- Víčko nádrže bylo přestěhováno z totálně nepraktického umístění pod sedačkou spolujezdce (u Z6 se musí demontovat sedačka spolujezdce a čistit zabahněné víčko do kterého má díky kolmému umístění tendenci veškerý nepořádek napadat) na bok autíčka.
- Volant je u Z8 z měkčího materiálu a při delší jízdě nebolí prsty.
- Řadící páka má u Z8 menší hlavici tedy nehrozí, že by větším osobám překážela tak jako ta širší u Z6.
Závěr a hodnocení:
I když jsme se tomu chtěli nejprve vyvarovat nakonec jsme pojali toto seznámení jako porovnání dvou parádních buginek z nabídky dovozce Journeyman, což hodně pramení z toho, že jsme si mysleli, že půjde o stroje diametrálně jiné a takřka neporovnatelné a opak byl pravdou. Prvotní seznámení totiž ukázalo, že kromě logicky očekávaného rozdílu ve výkonu nejsou rozdíly nijak zásadní navíc existují i jisté výhody, které ze stroje Z6 nedělají příchodem Z8 úplného outsidera. Je to jednoduché nový stroj nabízí výrazně sportovnější styl jízdy a celkový projev. Levnější Z6 je sice slabší, ale má lepší širší podvozek, nižší pořizovací cenu a my jsme si zkusili, že vyjede všechno jen ve zcela nesportovním tempu :D. Rozdíl v pořizovací ceně ( Z6 EFI EX – 209 990 Kč | Z8 EFI – 274 900 Kč ) není fatální a tudíž si každý může vybrat zda chce sportovnější styl jízdy s vyšší investicí, či výrazně komornější projev s investicí nižší. Z hlediska prostupnosti terénem nemyslíme, že by byl ten či onen stroj výrazně horší či lepší a každý má možnost si svůj stroj individuálně přizpůsobit svému stylu jízdy (například nastavením podvozku). Tedy toto seznámení se strojem bylo rozhodně zajímavé a jak výše slibujeme připravujeme pro Vás test nejnáročnější kdy mašince naložíme stejně jako expediční Z6tce a pak zveřejníme bodové hodnocení stroje.
Nakonec protože se nám množí různé zprávy a dotazy či komentáře k našim recenzím tady na webu:
Jak všichni jistě víte snažíme se vyvarovat testům a závěrům pramenícím z nějakého krátkého testování či jednoho svezení. Snažíme se vám přinášet informace z pera lidí co na čtyřkolkách či SBS skutečně jezdí (a to tisíce kilometrů ročně na expedicích, závodech atp.) mají zkušenosti a tudíž jejich názor není z našeho pohledu nezajímavý. V současné době se množí různé články a testy či „ověřené“ zákulisní informace k některým námi recenzovaným strojům či našim článkům od lidí co na čtyřkolce nebo SBS najedou 100km ročně (v tom lepším případě) většinou po asfaltu nebo areálu nějaké sportovně zábavní akce a při prvním střetu s jednoduchým terénem se kutálí, aby pak mohli prohlašovat jak, že to drsní, zkušení a ostřílení jezdci jsou. Na konkrétní reportáže a závěry, které často nejsou ve shodě s těmi našimi pak tedy nahlížejte optikou toho, kdo je píše a jaké jsou jeho zkušenosti se stroji recenzovaného typu či s ježděním obecně. Vždy pak také doporučujeme vybraný stroj si sami v případě zájmu vyzkoušejte ( každý prodejce vám jistě zajistí předváděcí jízdu) a zkušenosti čerpejte od lidí, kteří vybraný stroj dlouhodobě provozují. My se i nadále budeme snažit udržet určitou úroveň a kvalitu námi poskytovaných informací, byť jde tak jako vždy o informace subjektivní. Vždy se snažíme zveřejňovat fakta, za kterými si stojíme a nikdy nebudeme stroje posuzovat z pohledu toho, kdo je vyrábí, dováží atp.. Způsob jakým stroje užíváme a testujeme je patrný z našich deníků a recenzí tudíž si každý může učinit závěr o objektivitě uváděných skutečností. Nakonec je v poslední době vidět určitý posun ve stylu, kterým jsou recenze na ostatních „profesionálních serverech či médiích“ (profesionální rozuměno financovaný třetí stranou) zpracovávány a je pro nás příznivým zjištěním, že jako amatéři dokážeme udávat směr k lepšímu.
Text: Vojtěch Lysenko
Foto: Atv-expedice.cz, Journeyman.cz
Gladiátor Z6 EFI EX – Maramureš
Před expedicí Romania Maramureš jsme na dlouhodobě testovaný stroj Z6 EFI EX nahlíželi spíše jako na rekreační vozítko, které bude díky slabšímu motoru vhodné do lehčího terénu. Zkušenosti z této expedice však náš pohled zcela změnily Z6ka si přívlastek „Gladiátor“ skutečně zaslouží a terénem se probíjela vyloženě se ctí. Najeli jsme zhruba 600 kilometrů středně těžkým i tím nejtěžším terénem a v tomto článku Vám přinášíme naše zkušenosti s tímto strojem. Celou expedici jsme absolvovali ve dvou (cca 170 kg váhy) s „korbičkou“ plnou materiálu a 40 litrovou rezervou benzínu (dalších cca 50 kg).
Motor:
Motor Z6ky je čtyřtaktní jednoválec u kterého dovozce v offroad úpravě (otevřené verzi) uvádí výkon 28 kW tedy 38PS při 6300 otáčkách což vzhledem k hmotnosti nenaloženého stroje 498 kg neznamená žádnou nálož a může vyvolat relativně oprávněnou obavu, že Z6tka bude mít v náročném terénu problém s tím se někam vydrápat. Opak je ale pravdou a Z6tka ukázala, že se vydrápe takřka všude. V rámci expedice jsme tyhle výkonové limity skutečně prověřili, například při stoupání z městečka Borša na hřebeny hor jsme překonali převýšení více než 1000 metrů a to nikoliv vrstevnicovou cestou, ale velmi příkrým stoupáním odplaveným korytem plným balvanů. V příkrých drsných výjezdech klesá rychlost jízdy opravdu dynamicky, nicméně od určitého okamžiku při zařazené redukci (L) a přednímu náhonu (terén by se bez 4×4 skutečně zvládnout nedal) postupuje stroj sice pomalu, zato ale pořád a tak se na vrchol vydrápe vždy. V kombinaci s délkou a šířkou stroje pak nebyla nouze o situace, kdy čtyřkolky v prudkých výjezdech poskakovaly po zadních a výkon jim byl v tu chvíli již k ničemu zatímco Z6tka pomalu ale vytrvale kopec zdolala bez zaváhání. V rovinatějších úsecích pak stroj umožňuje i docela svižnou jízdu a tak jsme přesuny po silnici a polních cestách absolvovali v rychlostech kolem 80 km/h. Pokud tedy na stroj nahlédneme optikou pořizovací ceny a toho zda se s ním dá zdolat všechno pak určitě odpovídáme ano. Pro vyloženě sportovnější požitek z jízdy a lepší jízdní dynamiku by si však stroj silnější motor určitě zasloužil.
Podvozek:
Z6 EFI EX nabízí zcela přepracovaný rozšířený podvozek odpružený pomocí nastavitelných nitrogenových tlumičů. Před expedicí bylo na testovacím stroji upraveno výchozí nastavení tlumičů a tím se docílilo o dalších zhruba 5 centimetrů světlé výšky více. V těžkém Rumunském terénu to bylo skutečně třeba a i přesto se nám v hardcore úsecích zcela nepodařilo zabránit kontaktu s kameny, klacky atp. Tlumiče fungují výborně a tak je i svižná jízda terénem vyloženě komfortní a bezpečná. Výjezdy, sjezdy a boční náklony jsou až neuvěřitelně stabilní a bezpečné. V úsecích odplavených cest nebyla nouze o okamžiky, kdy jsme terén zdolávali s jedním kolem zavěšeným na vyvýšený svah (metr atp.) a i v takových náklonech působí Z6ka neuvěřitelně stabilně. V příkrých výjezdech a sjezdech jsme pak víceméně nenarazili na nějaký krizový okamžik. Tam, kde se čtyřkolky převrací jede Z6tka jako nic.
Řízení:
Řízení stroje je jedna velká zábava. Stroj parádně drží stopu a tak se dá v rychlejších pasážích řídit takřka jedním prstem. V těžkém terénu jde ale Z6tka ovládat stejně dobře a nás velmi překvapilo, že i v situacích, kdy naložený stroj takřka stál na přední nápravě šlo bez posilovače volantem poměrně hladce otáčet.
Převodovka:
Převodovka v kombinaci s kvalitním variátorem CV-Tech je to, co z kombinace takhle těžkého stroje s relativně slabým motorem dělá vytrvalce, který zvládne každou výzvu. Redukce je skutečně do síly a tak i když už se zdálo, že Z6tce dochází výkon redukovaný převod sílu pár koníků využil tak efektivně, že jsme terén vždy zdolali.
Brzdy:
Modernizovaná Z6tka má kompletně hydraulické, kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech. Díky výborně fungující motorové brzdě na brždění dojde jen mimořádně či v opravdu extrémních sjezdech. Když pak na brždění dojde brzdí Ztka skutečně výborně a to i při výše uvedeném naložení stroje.
Ostatní:
- Sedačky a pohodlí řidiče i spolujezdce je i na delších cestách velmi dobré. Sedačky jsou příjemně tvarované a i v náklonech řidič nesklouzává atp. Narazili jsme pouze jeden problém a to fakt, že při velmi prudkých kamenitých sjezdech se několikrát stalo, že si řidič velmi bolestivě narazil koleno o hranu přístrojové desky, která není úplně ideálně zaoblená.
- Ovládaní směrovek je skutečně nešťastně řešené, nejen, že se obtížně loví ale na expedici se dokonce jednou podařilo splést si ovladač s vedle umístěným „chcípákem motoru“ i terénní stroj by snesl klasické umístění směrovek pod volantem.
- Sériové krytí motoru není pro takto náročný terén ideální. Z plastového podvozku se takřka neustále vytřásají šrouby, kryt zadní rozvodovky a nádrže je z vyloženě tenkého plechu tudíž stačí mírný kontakt s kamenem, klackem, zmrzlou hlínou a plech je deformován. Stejným způsobem se nám podařilo (asi klackem) ohnout kryt ramene, který protrhl manžetu. Dle aktuálních informací ale dovozce rozšířil nabídku o kompletní oplechování podvozku od firmy STORM a to pro náročnější terén určitě vidíme jako nutný doplněk.
- Rozšířené lemy blatníků chrání posádku před vyloženým zabahněním ovšem zcela se mu nevyhnete. Užití předního ochraného plexi je tak vhodné pouze na zimní jízdu po silnici v terénu je pak víceméně ihned špinavé.
- Stroj je již v základu vybaven 6ti plátnovým pneu ABUZZ a pneumatiky nás mile překvapily. V pasážích s bahnem či sněhem se vzorek výborně vyprazdňuje přičemž v kamenitých úsecích jejich bytelná konstrukce brání průrazům o kameny atp.. Takto dobře obutý stroj už v základní ceně vidíme jako velkou výhodu a úsporu.
Co jsme rozbili/poruchy:
- Poztráceli jsme dvě ze čtyř plastových pokliček na hliníkových kolech v kamenitém terénu je to věcí okamžiku
- Roztrhli jsme vnější manžetu o hliníkový kryt ramene, který kámen ohnul přímo do manžety.
Závěr a hodnocení:
Z6 EFI EX nás na této první expediční cestě skutečně mile překvapila. Myslím, že nikdo nečekal, že stroj s 600cc zvládne veškerý terén bez jakéhokoliv zaváhání. Zdolávali jsme koryta řek plná balvanů, úzké rozbahněné kamenité lesní cesty plné větví a hlubokých kolejí, úseky s půlmetrovou vrstvou bláta a nalámaných větví od těžby či krkolomné výjezdy, kdy se řidičům tajil dech v obavě co bude když zastavíme. Expedice Maramureš jednoznačně prokázala, že se s tímhle vozítkem dá jezdit i nejnáročnější terén přičemž díky své konstrukci poskytuje daleko bezpečnější průjezd než poněkud „vratší“ čtyřkolka. Terénem se neprokousává dravě zato s vytrvalostí, nad kterou jsme často zůstávali nevěřícně zírat. Nemalým bonusem je i líbivost stroje protože všude, kde s tímhle krasavcem zastavíte nebo projedete bude zcela jistě středem pozornosti.
Text: Vojtěch Lysenko
Foto: Atv-expedice.cz
Oťukávání s Journeyman Gladiátor Z6 EFI EX
Recenzi stroje tentokrát pojímáme netradičně jako kombinaci deníku a samotné recenze a zde ji tedy máte:
Tento víkend jsme se jako jedni z prvních v ČR měli možnost blíže seznámit s novinkou třídy SBS a to strojem Journeyman Gladiátor Z6 EFI EX. Test jsme dohodli víceméně hned, jak jsme tohoto krasavce poprvé spatřili, tedy v pátek na pražské výstavě v Holešovicích. Už tam nám padl do oka svým „okatým“ vzhledem ale i řadou vylepšení oproti přechozí verzi a neposlední řadě také fantastickou prodejní cenou 210 000 Kč. V pátek potom nastal ten očekávaný okamžik a my vyrazili pro stroj do centrály Journeyman ve Stránčicích u Prahy. Na parkovišti dovozce odstavujeme auto a přebíráme úplně nové autíčko v zelenobílém provedení, které má najeté pouhé 2 kilometry. Dostáváme instruktáž, že máme zajíždět klidně a hlavně nic nezničit/neodřít/neulomit protože stroj musí hned v následujícím týdnu absolvovat řadu focení a článků ostatních médií a takže si musí svůj “nový“ stav uchovat. Tudíž maximálně lehký terén a jízda s rozumem. U nás je toto upozornění vzhledem k dlouhodobě prezentovanému postoji k testování a nezajetému stavu stroje spíše formalita (jsme přece rozumní chlapci a děvčata :D).
Vyřídíme nezbytné papíry a pak už se usazujeme do příjemně tvarovaných sedadel a ladíme bezpečnostní pásy. Když se zakurtujeme, tak konečně vyrážíme na cestu směr Beroun. Čeká nás zhruba 60 kilometrů po asfaltu mrazivým pátečním podvečerem (-5 stupňů). První čeho si po pár kilometrech všímáme je, že vozítko nemá narozdíl od toho na výstavě namontované přední plexi, které by nás chránilo od ledového větru. Na silniční přesuny v zimě je určitě plexi výborná věc (jeho absenci cítíme skutečně intenzivně :D), naopak v terénu jak zjistíme později bude plexi takřka okamžitě od bláta, které lítá od předních kol a tudíž k nepotřebě. Naše první kilometry nás dovádí do Říčan, kde zastavujeme u benzinové pumpy abychom natankovali. Víčko nádrže je umístěné pod sedačkou spolujezdce a my po chvíli bádání zjišťujeme, že je nejprve sedačku třeba odklopit k čemuž slouží táhlo umístěné na zadní straně sedáku. Víčko pak není šroubovací jako jsme zvyklí ze čtyřkolek ale pouze se poootčí a vytáhne.
Pohodlí řidiče a spolujezdce:
Řidič i spolujezdec mají dostatek prostoru pouze statnějším řidičům může mírně překážet řadící páka. Já jsem štíhlý a tak mně rukojeť řadicí páky vychází nad nohu a tudíž o její existenci i při delší jízdě vůbec nevím. Dva statnější řidiči, kteří do stroje v průběhu testu usedli si oba nezávisle na sobě na umístění řadící páky mírně stěžovali. Sedadla jsou výborně tvarovaná a tak nás ani po několikahodinové jízdě terénem nijak nebolí záda. Místo na nohy je taktéž dostačující. Z hlediska bezpečnosti nám přijde mírně riziková absence bočního rámu v případě převrácení na bok bude s nejvyšší pravděpodobností rameno řidiče či spolujedce v kontaktu s terénem a to i přes látkovou síť, která se zapíná místo dveří. Bezpečnostní pásy sedí skvěle za jízdy neobtěžují ale nepustí Vás z místa. I v terénu a náklonech je posezení stále komfortní a poskytuje řidiči jistý pocit. Výborná je pak možnost jednoduše si nastavit výšku volantu což také umocní komfort pro řidiče.
Stroj je skutečně nový a motor i variátor si každým kilometrem sedá, reakce všeho, brzdy nevyjímaje jsou zpočátku vláčné a vlažné ale s každým ujetým kilometrem se všechno výrazně zlepšuje. Když dojíždíme do ulic Prahy autíčko už reaguje na plyn o poznání ochotněji a my si užíváme mrazivou spanilou jízdu. Mašina je hodně okatá takže na každé křižovatce cítíme zvědavé oči kolemjdoucích. Posledních 8 kilometrů jízdy z Berouna jedeme terénem (dobře najetou cestou) už za tmy. Hned po prvních metrech zjišťujeme, že průjezd blátem a loužemi znamená sprchu pro osádku a tedy ten pravý offroad pocit z jízdy :D. K domovu dorážíme zmrzlí na kost s ujetými 80 km ( mírně jsme bloudili v Praze) ale nadšení z prvotního seznámení s tímhle vozítkem.
Světla:
Autíčko svítí skutečně dobře takže je jízda v noci bez sebemenších problémů. Přepínání dálkových a potkávacích světel je na středovém panelu a za tmy se dost obtížně „loví“. Nicméně díky tomu, že potkávací světla svítí skutečně dobře na ty dálkové skoro nedošlo. Co je při přesunech na silnici horší jsou blikny. Jejich ovládání je taktéž umístěno na středovém panelu a jejich ovládání není ideální. Není ani tak problém směrovku zapnout ale její vypínání chce cit jinak si zapnete směrovku opačnou v rukavicích se zmrzlou rukou je to úkol velmi obtížný. Naštěstí je středový panel i ovladač směrovek umístěn tak, že jej může ovládat i spolujezdec a tak to při přesunech skončilo i u nás.
V sobotu ráno doráží kluci a společně vyjíždíme na celodenní testování. Spolujezdce tentokrát nechávám doma a hned po prvních kilometrech zjišťuji, že i přes jeho muší váhu jede autíčko lépe když jedu sám. Tentokrát jedeme čistě terénem a já chválím podvozek protože tam, kde jsem na čtyřkolce skákal jako koza jedu autíčkem takříkajíc na pohodičku. Dávám si svižnou jízdu po najetých polňačkách a k mému údivu zjišťuji že autíčko docela uhání . Na beznince kluci konstatují, že „jedu jako kráva“ a že je také překvapuje jak autíčko peláší i v místech, kde jsou docela díry koleje od traktorů atp.. Tankuji benzín a zhruba odhaduji spotřebu na nějakých 12 – 13 litrů, není to málo ale autíčko má relativně slabý motor, takže se hodně „šlape na plyn“. Po natankování míříme terénem až na Sýkořici, kde zastavujeme na krátkou pauzu a já nakládám spolujezdce (Keeper junior), který s námi pojede na Kladenský trial.
Podvozek:
Nový Gladiátor Z6 EFI EX má kompletně přepracovaný podvozek což znamená upravené stabilizátory, delší ramena a nitrogenové nastavitelné tlumiče. Nerovnosti překonává čtyřkolka skutečně skvěle a velké nerovnosti /náklony díky dlouhým zdvihům tlumičů neznamenají žádný velký problém a jízda je sktuečně komfortní. Všichni jsme se shodli v tom, že výjezdy které jsou na čtyřkolce už v kategorii „svíravé“ jede autíčko takříkajíc „s prstem v nose“. Stabilita ve výjezdech a sjezdech nás tedy skutečně překvapila. Takže podvozek musíme hodnotit na výbornou s tím, že pro delší užívání bychom tovární „default“ nastavení tlumičů mírně poladili.
Po pauze vyrážíme a Keeper junior dělá navigátora. Chceme jet terénem a místně znalý navigátor je skutečně výhodou. Po pár kilometrech je jasné, že autíčko nelze neumazat :D. Cesta je bahnitá a přední kola nás krmí sprškami vody s blátem. Autíčko ale frčí jak o závod a tak si bahna nevšímáme :D. Jedeme takřka bez potíží až do okamžiku kdy se cesta změní v čerstvě vytěženou mítinu a doposud lehký terén přechází do těžšího. Posledních pár set metrů k silnici tak jedeme přes větve a hluboká jezera bahna. Autíčko vše zvládá na jedničku akorát moc není vidět jakou že to má barvu :D. Dále pak bez obtíží dorážíme na Kladenskou Haldu kde probíhají trialové závody. Parkuji autíčko do depa a sleduji zájem všech diváků. Zkoukneme trialy dáme sváču a projíždíme nezamlíkované trasy v areálu. Stroj se pořád rozjíždí a začíná mně dělat skutečně radost. Nakonec ještě svezeme holky a pak už frčíme zpět na Sýkořici, kde musíme bahňáka důkladně umýt. Domů dorážím kolem 6 večer (dnes najeto zhruba 120 km).
Motor a převodovka:
Motor je klasický Gladiátor X6 s objemem 594cm3 s elektronickým vstřikováním Bosch. Kombinace s váhou stroje 498 kg nedělá z této mašinky nějakého agresivního dravce pro adrenalinové výlety na hranice možností ale spíše super výletní vozítko které bez ztráty kytičky zvládne i poměrně extrémní terén. Variátor si celou dobu testování hodně sedal a tak jsme se přes poměrně vlažný počátek dostali po zajetí k docela svižnému projevu který určitě nikomu dech nevyrazí ale na druhou stranu ostudu neudělá. Maximální rychlost bude někde kolem 80 km/h což bohatě stačí na přesuny po asfaltu a v terénu je rychlost asi maximum, aby se takhle velký stroj dal prohnat lestní cestou či členitým terénem. Převodovka a připínání 4×4 fungovalo skvěle. Studené starty a vůbec chod motoru jednoznačně super, první škrtutí a běží i po relativně mrazivé noci a stání venku (-8).
V neděli ráno přijíždí jeden natěšený zákazník, který dostal info, že stroj bude u nás a tak mu ho přistavuji na louku k vyzkoušení. Po krátkém testu je pán rozhodnut koupit a my nasedáme a výletem přes český kras míříme zpět do Stránčic. Za zhruba dvě hodinky pohodové jízdy pak stavíme v areálu prodejce a se slzou v oku stroj odevzdáváme. Bylo to krásné svezení a pro rozumného cestovatele určitě zajímavá volba. Celkem jsme najeli 280 kilometrů z toho takových 80 terénem.
Brzdy:
Brzdy jsou kotoučové na všech čtyřech kolech. Zpočátku se nám zdálo, že je reakce vlažná ale po zajetí brzdí brzdy skutečně výborně. Motorová brzda pak brzdí tak skvěle že s ní při rozumné jízdě mimo terén víceméně vystačíte.
Závěr:
Toto krátké seznámení se strojem nám určitě nedalo dostatek zkušeností k nějakým závěrům co do kvality výdrže atd. Co jsme ale měli možnost vyzkoušet je chování stroje jak na silnici tak v terénu. Po tomto krátkém oťukání můžeme prohlásit že stroj předčil naše očekávání protože jsme od 600 příliš neočekávali a mile nás překvapilo, že lze jezdit svižně a že v terénu výkon nijak zásadně nechybí. Pokud tedy nehledáte raketu, se kterou se budete drápat na tři metry vysoké skály a pálit gumy na počkání může být pro Vás tento stroj znamenat zajímavou volbu. Cestování v SBS přináší i pro spolujezdce zcela jiný prožitek z jízdy a jak jsme si ověřili i se slabším strojem se dají zdolávat i náročnější terény leckdy i takové které ze sedla čtyřkolky nahánějí strach. Zajímavá zpráva pro všechny zájemce je taková, že Vám již dnes můžeme prozradit že se v dohledné době tento stroj zařadí do dlouhodobého testu s ATV-Expedice.cz a tedy si budete mít možnost přečíst i o našich zkušenostech z expedičních cest.
——————————————————————————————————————————————-
Pro ty z Vás, kteří čtou tuto recenzi jako první od nás nakonec doplňujeme, že stroje testujeme provozem, tudíž jezdíme jak silnici tak terén od lehkého po nejtěžší. Netestujeme ale stylem, kdy se dvakrát objede louka za areálem prodejce či v druhém extrému se stroj dopraví do vojenského prostoru, kde se narve do té nejhlubší louže a tam se na něm rajtuje dokud něco nepraskne. Nečekejte tedy recenzi typu „prvních 200 metrů zamrzlého koryta potoka jsme projeli potom nám kus ledu ulomil poloosu a tudíž je stroj nekvalitní :D“ atp.. Vždy jezdíme a testujeme hlavou a stroj podrobujeme optikou expedičního cestovatele, který zdolává terén tak jak mu přichází do cesty a ke stroji se chová tak že jej bude potřebovat funkční i po zbytek expediční cesty. Krátkodobé testy pak vnímejte čistě jako subjektivní seznámení se s testovaným strojem. Naše závěry a doporučení vždy vychází až z dlouhodobého užívání.
Zde krátké video z testování:
