Archív rubrik: Čtyřkolky
Gladiator 720 Sport – sporťák s duší pracáka
Letošní novinka od taiwanské firmy SMC se poprvé představila na loňské výstavě Intermot v Kolíně nad Rýnem a již tehdy vzbudila velmi zajímavé ohlasy s ohledem na zaměření stroje. V době, kdy takřka bez výjimky všichni výrobci chrlí jeden pracovně-užitkový stroj za druhým, se po delší době na čtyřkolkovém trhu objevil…vždy přemýšlím, jak to nazvat a vždy mě napadne jediné…kočkopes. Pojďme se tedy podívat této šelmě pořádně na zoubek!
Světoznámá taiwanská firma SMC – Standard Motor Corporation (mj. firma, která jako první zhomologovala čtyřkolky pro silniční provoz) se po létech s úspěšnými sportovními (např. SMC RAM 300) a sportovně-užitkovými (např. SMC Jumbo R5) čtyřkolkami nižších kubatur pustila v roce 2008 do vývoje silného 700 ccm agregátu a výsledkem byl v roce 2010 nejen dosud výkonově nepřekonaný taiwanský motor, ale hlavně velmi vyvážená, spolehlivá a fantasticky ovladatelná čtyřkolka SMC Jumbo 720R. Celosvětově velmi populární Jumbo ukázalo i v Čechách, že je strojem nejen pro pracovní zaměření, což záhy dokázalo jasným vítezstvím v nejtěžší kategorii Mistr Quad 4×4 v nejtěžším seriálu offroad závodů v ČR, známých Offroad Maratonech. Právě z tohoto velmi dobře dimenzovaného stroje vychází letošní novinka, Gladiator 720 Sport.
Představení novinky od SMC na výstavě Intermot 2012:
Technické parametry tohoto sportovně-užitkového stroje jsou v podstatě zcela totožné s modelem Jumbo 720R, a vzhledem ke všeobecné znalosti tohoto stroje není asi třeba zbytečně technickou stránku věci znovu rozebírat (pro připomenutí – odkaz na techniku Jumba 720R). Snad jen malá poznámka k systému plnění. Gladiator 720 Sport ve verzi 2013 stále používá osvědčený systém s japonským karburátorem Mikuni, tudíž z dnešního pohledu již možná zastaralý systém. Ovšem nutno podotknout, že stroje z dílny SMC mají odjakživa velmi spolehlivé startování i díky použití silných startérů a ani mrazy hluboko pod nulou nedělají čtyřkolkám se sytičem problémy. Pro mnoho lidí je karburátor stále synonynem jednoduchosti a i já se s tímto často ztotožňuji. Dle mnoha lidí pracovní stroj nepotřebuje často zbytečná “cinkrlátka” navíc, mnozí si rádi své staré kolky různě upravují a možná i proto jsou stále karburátorové verze pracovních strojů tak populární (např. nesmrtelný Gladiator 510 MLE). Každopádně pokrok nezastavíš a i poslední mohykán v oblasti velkých motorů podlehne trendu EFI. Verze EFI bude k dispozici s nástupem roku 2014, v nabídce ovšem bude i nadále verze s karburátorem.
V čem se Gladiator 720 Sport liší od ostatních “kočkopsů”? Designem ani moc ne, tak jako u podobných modelů značek Dinli, Cectek či TGB, je i novinka od SMC evidentně inspirována “kočkopsovým” průkopníkem, legendárním Renegadem od BRP. Tento design se prostě americkému výrobci povedl a je logické (podobně jako v jiných auto/moto odvětvích), že se stal terčem více či méně úspěšného inspirování a napodobování.
Vzácné fotografie přímo z vývojového centra v taiwanské továrně SMC:
SMC Gladiator 720 Sport patří z hlediska designu určitě do kategorie povedených, design zcela nepochybně splňuje požadavky sportovní 4kolky. Svým sportovním vzezřením možná na první pohled neosloví zaryté milovníky těžkých pracáků s obřími nosiči a monstrózní výbavou, ovšem po bližším seznámení a nalezení na první dojem ne zcela zřejmých pracovních doplňků možná donutí k zamyšlení, zda je k domu či chalupě nutný jen klasický “pracák”.
Pojďme se tedy blíže podívat na jízdní a užitkové vlastnosti velmi povedeného Gladiatora.
Gladiator 720 Sport je z pohledu jezdce velmi příjemný, čitelný a lehce ovladatelný stroj. Absence masivních nosičů, velkých nárazníků a velkých plastů vám dává pocit, že opravdu sedíte na subtilní sportovní 4kolce. Ovšem zdání klame, například za jezdcem je stále dost místa i pro spolujezdce, ten má dokonce k dispozici i přídavné plastové nášlapy, takže má plnohodnotné místo. Řidič z hlediska ergonomie má vše po ruce, tak jak to asi má být, čtyřkolka se velmi dobře řídí v sedě i ve stoje, velmi dobře drží stabilitu. Použitá 14” elegantní černá litá kola vylepšují už tak nevídanou světlou výšku stroje, která atakuje 30 cm. Pohodlné vyšší usazení jezdce v kombinaci s rozumnou šířkou stroje, dělá z Gladiatora velmi stabilního společníka a ani úplný začátečník nemá problém se se strojem během pár minut velmi dobře sžít.
Proč píšu hned zkraje o ovládání a nikoliv, jako se často píše v jiných testech, o tom, jak to jede, brzdí a trhá asfalt? Právě proto, že ovladatelnost, rejd a jasná čitelnost jsou dle mého názoru hlavními trumfy nového Gladiatora. To, že jede daleko za hranici 100 km/h, že má výkonu na rozdávání a v kategorii jednoválců moc konkurentů nemá, je už od dob Jumba věc všeobecně známá. Často se ale právě nezmiňují vlastnosti, které ocení člověk, kterého žádné rychlostní rekordy či výkony nezajímají. Gladiator 720 Sport je také jednou z mála čtyřkolek, u které takřka nezaznamenáte změnu v řízení při přepnutí na 4×4. Už u Jumba jsem si při testování říkal, jakže to ti chlapci z SMC udělali, neboť většině 4kolek přepnutí do módu 4×4 značně ztíží ovládání. Tady nic. Tuto zcela jedinečnou vlastnost oceníte jak např. při sportovním řádění na trialech, tak samozřejmě při pracovním užití třeba při práci v lese. V kombinaci s mimořádným rejdem a vysokou prostupností máte k dispozici opravdu zdatného pomocníka. Vzhledem k těmto příjemným jízdním vlastnostem je nový Gladiator vhodnou volbou i pro něžné pohlaví. Nemá posilovač, zdá se totiž, že ho vlastně ani nepotřebuje. Další plus pro zaryté “tradicionalisty”.
V nabídce dovozce jsou, podobně jako u Gladiatora X8, dvě verze – Standard a DeLuxe, které se liší v podstatě jen odpružením. O verzi Standard netřeba dlouze hovořit, tlumiče jsou klasické konstrukce, opět stejné jako má stroj Jumbo 720 R a charakterizoval bych je slovy “optimální”. Nenadchnou, neurazí. Pro běžného zákazníka plně dostačují, při jízdě působí měkčím dojmem, což je asi v pořádku. Zato verze DeLuxe je zcela nová záležitost. Velmi pěkné nitrogenové tlumiče s možností nastavením tuhosti a odskoku ukazují o dost jiné svezení. Na první dojem velmi tuhé (ano, u zaparkovaného stroje s nimi moc nehnete) tlumiče dostávají úplně jinou charakteristiku při rychlé cross country jízdě a čím rychleji a ostřeji jedete, tím lépe pracují, alespoň tak to cítím. Jízda po motokrosové “valše” byla jasnou ukázkou funkčnosti nitrogenů. Zahřáté při ostřejší jízdě byly velmi dobré. Ovšem ne každému asi budou vyhovovat, pro běžné užití zcela nepochybně stačí Standard verze, ale kdo si chce hrát s nastavením a zkoušet možnosti tlumičů, pro toho může být DeLuxe správná volba.
Rychlý přehled:
Plusy:
- líbivý moderní design s atraktivními polepy
- silný a výkonný jednoválec 675 ccm (51 hP, 57Nm)
- osvědčená konstrukce
- výkonná brzdová soustava v čele s vynikající motorovou brzdou
- vysoká průjezdnost
- snadné ovládání i na 4×4, výborný rejd
- velké a pohodlné sedlo
- velká palivová nádrž (24 l)
- praktický zadní nosič
- možnost volby verze Standard x DeLuxe
- 14” litá kola, homologované tažné a naviják v ceně
- možnost dokoupení stylových blástrů a rozšiřovacích lemů
Mínusy:
- stále ještě karburátor (někdo si toto ovšem může dát do plusů:))
- v sérii zcela se nehodící zpětná zrcátka
- bez rozšiřovacích lemů větší náchylnost k zašpinění jezdce
- pouze dvě barevná provedení (černá x bílá)
- na první dojem tuhé tlumiče verze DeLuxe
Gladiator 720 Sport jasně ukazuje, že dobře zvolená konstrukce s ideální kapacitou motoru a skvělou brzdnou soustavou, navíc ve sportovním designu, může být tou správnou volbou. Novinka se pohybuje v cenové kategorii, která byla, a stále ještě v některých případech je, vyhrazena pro podstatně slabší stroje a má tedy velkou šanci si na trhu najít své místo. Svým designem osloví možná častěji mladší zájemce o čtyřkolku, ty staršího data narození zase pak určitě překvapí svou přátelskou charakteristikou jízdy a jednoduchostí. Výdrž evidentně naddimenzovaného rámu a další nesporné kvality ukazálo Jumbo 720 R při již zmiňovaných Offroad Maratonech. Gladiator 720 Sport je sportovnější verzí tohoto absolutního vítěze. Letos ostatně ukázal svou odolnost a výdrž na Rumunském Strike Sport Motoráji, kdy v sériové výbavě bez jakýkoliv úprav obsadil skvělé 4. místo za triem podstatně silnějších a nepoměrně dražších dvouválcových “kočkopsů”.
Zdroj: Quad.cz
Text: Eda Šlampa
Foto: Eda Šlampa, SMC, Dan Pejzl, Honza Altner, Matěj Oliva, Ollie Roučková
Journeyman Gladiator Z8 – Krátké seznámení
Když jsme z Rumunské expedice zasílali pořízené materiály do ČR zastihla nás zpráva, že jeden z našich partnerů firma Journeyman dovezla do ČR dlouho očekávanou novinku SBS Gladiátor Z8 a tak jsme se víceméně ihned rozhodli jí pro Vás naše čtenáře vyzkoušet a podrobit ji oku cestovatele. Hned jak jsme se vrátili do ČR dohodli jsme si s dovozcem zapůjčení stroje a v rámci jednoho víkendu jsme podnikli krátké seznámení a prohlídku stroje (najeli jsme přes 300 km) s návštěvou dětského čtyřkolkářského tábora Ranč v údolí.
Motor:
Motor Z8mičky není žádná novinka ale již relativně osvědčený kapalinou chlazený 4-taktní 8-ventilový dvouválec (totožný se čtyřkolkou Gladiátor X8) o obsahu 800 ccm s elektronickým vstřikováním paliva DELPHI. Výkon uvádí dovozce u offroad (otevřené) verze pěkných 63 PS respektive 46 kW/6700 otáčkách a točivý moment 72 Nm/6300 otáčkách, což při celkové hmotnosti 550kg znamená, že stroj jen tak dech neztratí (pro porovnání Z6 EFI EX váží 498 kg). Tak jak Z6tka působí slabším dojmem při rozjezdech, v těžších výjezdech (byť ve finále zdolá cokoliv) či při potřebě rychlé akcelerace, tak naopak Z8mičce sedí motor parádně a stroj působí velmi vyváženým dojmem. Akcelerace je plynulá a opravdu dynamická tudíž není problém kdykoliv okamžitě zrychlit (například na asfaltu při předjíždění nebo v těžší teréní pasáži po zpomalení je akcelerace věcí okamžiku). Díky dostatku výkonu pak stroj nabízí i výrazně sportovnější zážitek z jízdy. Srovnáváme li tedy výkon se strojem Z6 pak Z8mička poskytuje výrazně lepší jízdní dynamiku. V rámci testu nás velmi mile překvapila spotřeba, která je takřka totožná se Z6tkou (tankovali jsme stejně) což je jistě dáno tím, že Z8mička má dostatek výkonu, takže lze běžně jezdit na čtvrt/půl plynu zatímco u Z6tky je většinou pedál na podlaze. Určitě se ptáte po maximální rychlosti, kterou jsme v rámci testu také zkusili se strojem jsme jeli dva (90 + 120 kg) a na rovince jsme stroj přivedli k maximální rychlosti (dle tachometru) 105 km/h. ideální rychlost pro nějaké ty přesuny po asfaltu je pak kolem 80 km/h, kterou bez problémů dosahuje i Z6, ta samozřejmě ztrácí v rychlosti jejího dosažení i v jejím držení ve větších stoupáních atp.
Podvozek:
Z8mička má zcela nový přepracovaný podvozek (výrobce potřeboval umístit větší motor), který není totožný se strojem Z6 EFI EX. Základní rozměry stroje jsou délka: 2870 mm, šířka: 1510 mm, výška: 1830 mm a rozvor: 2040 mm. Stroj je tedy delší a užší než rozšířená verze Z6 EFI EX (Z6 délka 2630 mm, šířka 1470 mm, rozvor: 1960 mm) na což jsme v rámci testu hned narazili jelikož je daleko snadnější stroj převrátit a výkon motoru, který přímo nabízí ke sportovnější jízdě tento fakt ještě podtrhuje. Rozhodně si myslíme, že by si i Z8mička zasloužila i širší verzi a zatím hodnotíme podvozek u Z6tky EX jako lepší. Samozřejmostí je nezávislé odpružení dvojitými A rameny v kombinaci s výbornými nitrogenovými tlumiči (již v základním provedení). Světlou výšku uvádí dovozce při výchozím nastavení tlumičů 300mm (u obou strojů) my máme expediční Z6tku úplně zvednutou a přesto se nám zdálo, že má Z8mička světlou výšku větší tedy do členitého terénu lepší (na druhou stranu díky vyššímu těžišti ubyde na stabilitě). Ramena podvozku jsou vybavena příčnými stabilizátory, které výrazně zlepšují stabilitu stroje (jejich uložení je totožné jako na Z6 EFI a provedení není ideální po čase mají tendenci se vymačkat)
Řízení:
Řízení stroje je i díky koníkům navíc velká paráda. Stroj perfektně drží stopu řízení reaguje bez vůle a vedení je hračka. I při velmi svižné jízdě v členitých pasážích stroj drží stopu řízení je pěkně tlumené a nic vám netrhá volant z ruky. V trialovějších pasážích lze stroj dobře ovládat i při absenci posilovače řízení.
Převodovka:
Převodovka v kombinaci s kvalitním variátorem CV-Tech stroji výborně sedí. Přenos výkonu je pěkně plynulý (nenarazili jsme na cukavý pocit známý z testu čtyřkolky Gladiátor X8) a není žádný problém výkon dávkovat dle potřeby. Náhon kol je zajištěn kardanem (přední zadní), který mívá tendenci se při rozjezdech a brždění ozývat u Z8mičky jsme byli mile překvapeni tím, že zvuky jsou zcela minimální.
Brzdy:
Z8tka má kompletně hydraulické, kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech. Samozřejmostí je i výborně fungující motorová brzda, díky které na brždění dojde jen mimořádně, či v opravdu extrémních sjezdech. Nicméně brzdy se nám při testu zdály docela vláčné. Díky silnějšímu motoru lze stroj přivést do vyšších rychlostí a tak by mohla být účinnost brzd trošku lepší.
Ostatní:
Čeho jsme si nemohli nevšimnout je řada změn a detailů, které novou Z8mičku zdobí. Řada úprav jistě pramení z některých nepříliš dobře provedených řešení na Z6 a jen se ukazuje, že čínští výrobci dokáží připomínky uživatelů/zákazníků reflektovat výrazně rychleji a efektivněji než řada renomovaných výrobců stran jiných břehů oceánu. Zde tedy ty detaily, kterých jsme si všimli a přijdou nám zajímavé/praktické ale i ty, u kterých si řekněme nejsme zcela jisti přínosem.
- Je jinak upevněné tažné zařízení. Na Z6 je tažné zařízení připevněno šrouby napevno zatímco na Z8 je uloženo na zajišťovacím čepu „navolno“, tedy lze snadněji demontovat. Obě řešení mají své výhody a nevýhody na jedné straně je snadná demontáž na straně druhé uložení na volno znamená riziko klepání.
- Z8 má nová větší zrcátka. Ač se může zdát, že jde o kosmetiku je to velmi důležitá věc zejména při přesunech na silnici, kdy menší zrcátka na Z6, která jsou navíc uložena na podivně se chovajícím kloubu příliš rozhledu řidiči neumožňují. Naopak ty nové na Z8 plní funkci výborně.
- Ovladače směrovek zůstaly stejně jako všechny další ovladače řešeny kolébkovými přepínači umístěnými na středovém panelu ale nově jsou podsvícené ! Každý, kdo zkusil jízdu se Z6 v noci ví jak je to praktická změna k lepšímu.
- Je přepracovaný ochranný rám na kterém nově najdete praktická madla jak na straně řidiče tak na straně spolujezdce. Ty využijete například při nastupování do stroje při namontované plastové stříšce ale osoby většího vzrůstu je jistě využijí i při jízdě v terénu. Byly odstraněny výztuhy u korbičky což se nám příliš nelíbí jednak z pohledu designu (zde ale výrobce ušetřil nějaké to kilo váhy) zejména si ale myslíme, že výztuha měla své opodstatnění v okamžiku nějakého horšího převrácení stroje.
- Oproti Z6, která má čtyřbodové pásy má Z8 pásy jen tříbodové, nově se signalizací zapnutí. Tento krok vzbudil náš zájem jelikož příliš nedává logiku, aby stroj s vyšším výkonem dostal méně bezpečné pásy. Dozvěděli jsme se ale, že jde o důvody dané homologací jelikož legislativcům přijde podstatnější ona signalizace zapnutí než vlastní bezpečnost jezdce v okamžiku, kdy se bugina kutálí do rokle… no budiž. Z hlediska zapínání a manipulace jsou samozřejmě samonavíjecí tříbodové pásy pohodlnější, jen se obáváme, aby se mechanizmus, který není nijak zakrytý brzy nezaplnil bahnem a nepřestal fungovat.
- Korbička z lehčeného plastu má nově perforovaný lem, který umožní lepší zajištění nákladu a vybavení na případnou expedici. To je velmi praktická úprava.
- Z8 má nový líbivý design a byly zcela přepracovány světlomety, které kombinují diodové svícení s projektorovými čočkovými světlomety. Stroj svítí pěkně nicméně světlomety tvoří kruh světla, což znamená, že jsou při jízdě za tmy v terénu obtížně čitelné krajnice stromy v okolí atd.
- Víčko nádrže bylo přestěhováno z totálně nepraktického umístění pod sedačkou spolujezdce (u Z6 se musí demontovat sedačka spolujezdce a čistit zabahněné víčko do kterého má díky kolmému umístění tendenci veškerý nepořádek napadat) na bok autíčka.
- Volant je u Z8 z měkčího materiálu a při delší jízdě nebolí prsty.
- Řadící páka má u Z8 menší hlavici tedy nehrozí, že by větším osobám překážela tak jako ta širší u Z6.
Závěr a hodnocení:
I když jsme se tomu chtěli nejprve vyvarovat nakonec jsme pojali toto seznámení jako porovnání dvou parádních buginek z nabídky dovozce Journeyman, což hodně pramení z toho, že jsme si mysleli, že půjde o stroje diametrálně jiné a takřka neporovnatelné a opak byl pravdou. Prvotní seznámení totiž ukázalo, že kromě logicky očekávaného rozdílu ve výkonu nejsou rozdíly nijak zásadní navíc existují i jisté výhody, které ze stroje Z6 nedělají příchodem Z8 úplného outsidera. Je to jednoduché nový stroj nabízí výrazně sportovnější styl jízdy a celkový projev. Levnější Z6 je sice slabší, ale má lepší širší podvozek, nižší pořizovací cenu a my jsme si zkusili, že vyjede všechno jen ve zcela nesportovním tempu :D. Rozdíl v pořizovací ceně ( Z6 EFI EX – 209 990 Kč | Z8 EFI – 274 900 Kč ) není fatální a tudíž si každý může vybrat zda chce sportovnější styl jízdy s vyšší investicí, či výrazně komornější projev s investicí nižší. Z hlediska prostupnosti terénem nemyslíme, že by byl ten či onen stroj výrazně horší či lepší a každý má možnost si svůj stroj individuálně přizpůsobit svému stylu jízdy (například nastavením podvozku). Tedy toto seznámení se strojem bylo rozhodně zajímavé a jak výše slibujeme připravujeme pro Vás test nejnáročnější kdy mašince naložíme stejně jako expediční Z6tce a pak zveřejníme bodové hodnocení stroje.
Nakonec protože se nám množí různé zprávy a dotazy či komentáře k našim recenzím tady na webu:
Jak všichni jistě víte snažíme se vyvarovat testům a závěrům pramenícím z nějakého krátkého testování či jednoho svezení. Snažíme se vám přinášet informace z pera lidí co na čtyřkolkách či SBS skutečně jezdí (a to tisíce kilometrů ročně na expedicích, závodech atp.) mají zkušenosti a tudíž jejich názor není z našeho pohledu nezajímavý. V současné době se množí různé články a testy či „ověřené“ zákulisní informace k některým námi recenzovaným strojům či našim článkům od lidí co na čtyřkolce nebo SBS najedou 100km ročně (v tom lepším případě) většinou po asfaltu nebo areálu nějaké sportovně zábavní akce a při prvním střetu s jednoduchým terénem se kutálí, aby pak mohli prohlašovat jak, že to drsní, zkušení a ostřílení jezdci jsou. Na konkrétní reportáže a závěry, které často nejsou ve shodě s těmi našimi pak tedy nahlížejte optikou toho, kdo je píše a jaké jsou jeho zkušenosti se stroji recenzovaného typu či s ježděním obecně. Vždy pak také doporučujeme vybraný stroj si sami v případě zájmu vyzkoušejte ( každý prodejce vám jistě zajistí předváděcí jízdu) a zkušenosti čerpejte od lidí, kteří vybraný stroj dlouhodobě provozují. My se i nadále budeme snažit udržet určitou úroveň a kvalitu námi poskytovaných informací, byť jde tak jako vždy o informace subjektivní. Vždy se snažíme zveřejňovat fakta, za kterými si stojíme a nikdy nebudeme stroje posuzovat z pohledu toho, kdo je vyrábí, dováží atp.. Způsob jakým stroje užíváme a testujeme je patrný z našich deníků a recenzí tudíž si každý může učinit závěr o objektivitě uváděných skutečností. Nakonec je v poslední době vidět určitý posun ve stylu, kterým jsou recenze na ostatních „profesionálních serverech či médiích“ (profesionální rozuměno financovaný třetí stranou) zpracovávány a je pro nás příznivým zjištěním, že jako amatéři dokážeme udávat směr k lepšímu.
Text: Vojtěch Lysenko
Foto: Atv-expedice.cz, Journeyman.cz
Gladiátor Z6 EFI EX – Maramureš
Před expedicí Romania Maramureš jsme na dlouhodobě testovaný stroj Z6 EFI EX nahlíželi spíše jako na rekreační vozítko, které bude díky slabšímu motoru vhodné do lehčího terénu. Zkušenosti z této expedice však náš pohled zcela změnily Z6ka si přívlastek „Gladiátor“ skutečně zaslouží a terénem se probíjela vyloženě se ctí. Najeli jsme zhruba 600 kilometrů středně těžkým i tím nejtěžším terénem a v tomto článku Vám přinášíme naše zkušenosti s tímto strojem. Celou expedici jsme absolvovali ve dvou (cca 170 kg váhy) s „korbičkou“ plnou materiálu a 40 litrovou rezervou benzínu (dalších cca 50 kg).
Motor:
Motor Z6ky je čtyřtaktní jednoválec u kterého dovozce v offroad úpravě (otevřené verzi) uvádí výkon 28 kW tedy 38PS při 6300 otáčkách což vzhledem k hmotnosti nenaloženého stroje 498 kg neznamená žádnou nálož a může vyvolat relativně oprávněnou obavu, že Z6tka bude mít v náročném terénu problém s tím se někam vydrápat. Opak je ale pravdou a Z6tka ukázala, že se vydrápe takřka všude. V rámci expedice jsme tyhle výkonové limity skutečně prověřili, například při stoupání z městečka Borša na hřebeny hor jsme překonali převýšení více než 1000 metrů a to nikoliv vrstevnicovou cestou, ale velmi příkrým stoupáním odplaveným korytem plným balvanů. V příkrých drsných výjezdech klesá rychlost jízdy opravdu dynamicky, nicméně od určitého okamžiku při zařazené redukci (L) a přednímu náhonu (terén by se bez 4×4 skutečně zvládnout nedal) postupuje stroj sice pomalu, zato ale pořád a tak se na vrchol vydrápe vždy. V kombinaci s délkou a šířkou stroje pak nebyla nouze o situace, kdy čtyřkolky v prudkých výjezdech poskakovaly po zadních a výkon jim byl v tu chvíli již k ničemu zatímco Z6tka pomalu ale vytrvale kopec zdolala bez zaváhání. V rovinatějších úsecích pak stroj umožňuje i docela svižnou jízdu a tak jsme přesuny po silnici a polních cestách absolvovali v rychlostech kolem 80 km/h. Pokud tedy na stroj nahlédneme optikou pořizovací ceny a toho zda se s ním dá zdolat všechno pak určitě odpovídáme ano. Pro vyloženě sportovnější požitek z jízdy a lepší jízdní dynamiku by si však stroj silnější motor určitě zasloužil.
Podvozek:
Z6 EFI EX nabízí zcela přepracovaný rozšířený podvozek odpružený pomocí nastavitelných nitrogenových tlumičů. Před expedicí bylo na testovacím stroji upraveno výchozí nastavení tlumičů a tím se docílilo o dalších zhruba 5 centimetrů světlé výšky více. V těžkém Rumunském terénu to bylo skutečně třeba a i přesto se nám v hardcore úsecích zcela nepodařilo zabránit kontaktu s kameny, klacky atp. Tlumiče fungují výborně a tak je i svižná jízda terénem vyloženě komfortní a bezpečná. Výjezdy, sjezdy a boční náklony jsou až neuvěřitelně stabilní a bezpečné. V úsecích odplavených cest nebyla nouze o okamžiky, kdy jsme terén zdolávali s jedním kolem zavěšeným na vyvýšený svah (metr atp.) a i v takových náklonech působí Z6ka neuvěřitelně stabilně. V příkrých výjezdech a sjezdech jsme pak víceméně nenarazili na nějaký krizový okamžik. Tam, kde se čtyřkolky převrací jede Z6tka jako nic.
Řízení:
Řízení stroje je jedna velká zábava. Stroj parádně drží stopu a tak se dá v rychlejších pasážích řídit takřka jedním prstem. V těžkém terénu jde ale Z6tka ovládat stejně dobře a nás velmi překvapilo, že i v situacích, kdy naložený stroj takřka stál na přední nápravě šlo bez posilovače volantem poměrně hladce otáčet.
Převodovka:
Převodovka v kombinaci s kvalitním variátorem CV-Tech je to, co z kombinace takhle těžkého stroje s relativně slabým motorem dělá vytrvalce, který zvládne každou výzvu. Redukce je skutečně do síly a tak i když už se zdálo, že Z6tce dochází výkon redukovaný převod sílu pár koníků využil tak efektivně, že jsme terén vždy zdolali.
Brzdy:
Modernizovaná Z6tka má kompletně hydraulické, kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech. Díky výborně fungující motorové brzdě na brždění dojde jen mimořádně či v opravdu extrémních sjezdech. Když pak na brždění dojde brzdí Ztka skutečně výborně a to i při výše uvedeném naložení stroje.
Ostatní:
- Sedačky a pohodlí řidiče i spolujezdce je i na delších cestách velmi dobré. Sedačky jsou příjemně tvarované a i v náklonech řidič nesklouzává atp. Narazili jsme pouze jeden problém a to fakt, že při velmi prudkých kamenitých sjezdech se několikrát stalo, že si řidič velmi bolestivě narazil koleno o hranu přístrojové desky, která není úplně ideálně zaoblená.
- Ovládaní směrovek je skutečně nešťastně řešené, nejen, že se obtížně loví ale na expedici se dokonce jednou podařilo splést si ovladač s vedle umístěným „chcípákem motoru“ i terénní stroj by snesl klasické umístění směrovek pod volantem.
- Sériové krytí motoru není pro takto náročný terén ideální. Z plastového podvozku se takřka neustále vytřásají šrouby, kryt zadní rozvodovky a nádrže je z vyloženě tenkého plechu tudíž stačí mírný kontakt s kamenem, klackem, zmrzlou hlínou a plech je deformován. Stejným způsobem se nám podařilo (asi klackem) ohnout kryt ramene, který protrhl manžetu. Dle aktuálních informací ale dovozce rozšířil nabídku o kompletní oplechování podvozku od firmy STORM a to pro náročnější terén určitě vidíme jako nutný doplněk.
- Rozšířené lemy blatníků chrání posádku před vyloženým zabahněním ovšem zcela se mu nevyhnete. Užití předního ochraného plexi je tak vhodné pouze na zimní jízdu po silnici v terénu je pak víceméně ihned špinavé.
- Stroj je již v základu vybaven 6ti plátnovým pneu ABUZZ a pneumatiky nás mile překvapily. V pasážích s bahnem či sněhem se vzorek výborně vyprazdňuje přičemž v kamenitých úsecích jejich bytelná konstrukce brání průrazům o kameny atp.. Takto dobře obutý stroj už v základní ceně vidíme jako velkou výhodu a úsporu.
Co jsme rozbili/poruchy:
- Poztráceli jsme dvě ze čtyř plastových pokliček na hliníkových kolech v kamenitém terénu je to věcí okamžiku
- Roztrhli jsme vnější manžetu o hliníkový kryt ramene, který kámen ohnul přímo do manžety.
Závěr a hodnocení:
Z6 EFI EX nás na této první expediční cestě skutečně mile překvapila. Myslím, že nikdo nečekal, že stroj s 600cc zvládne veškerý terén bez jakéhokoliv zaváhání. Zdolávali jsme koryta řek plná balvanů, úzké rozbahněné kamenité lesní cesty plné větví a hlubokých kolejí, úseky s půlmetrovou vrstvou bláta a nalámaných větví od těžby či krkolomné výjezdy, kdy se řidičům tajil dech v obavě co bude když zastavíme. Expedice Maramureš jednoznačně prokázala, že se s tímhle vozítkem dá jezdit i nejnáročnější terén přičemž díky své konstrukci poskytuje daleko bezpečnější průjezd než poněkud „vratší“ čtyřkolka. Terénem se neprokousává dravě zato s vytrvalostí, nad kterou jsme často zůstávali nevěřícně zírat. Nemalým bonusem je i líbivost stroje protože všude, kde s tímhle krasavcem zastavíte nebo projedete bude zcela jistě středem pozornosti.
Text: Vojtěch Lysenko
Foto: Atv-expedice.cz
