Archív rubrik: Pracovní 4×4
Leoš Machát – Pár zkušeností se Suzuki KQ 750
Informace k této čtyřkolce vám sdělím formou jejího dlouhodnobého uživatele s mými subjektivními pocity, klady i zápory. Tímto třeba pomůžu s výběrem 4kolky pro budoucího majitele, nebo se i stávající majitel dozví něco nového. Mám na této 4kolce najeto cca 11.000 km asi za 2 roky. Celkem na čtyřkolkách za cca 7 let zhruba 30.000 km.
Nejprve trochu historie:
Firma Suzuki jako první na světě vyrobila čtyřkolové vozítko (čtyřkolku) bylo to v roce 1983 a jednalo se o památný stroj Suzuki LT-125 . První Suzuki s označením KingQuad se začala vyrábět v roce 1991 o obsahu 250 ccm a systémem 4×4. Vzhled KingQuada jak ho známe dnes se vyrábí od roku 2005 s obsahem 700ccm později 750 ccm. Tento model byl oceněn řadou ocenění například i tuzemským ATV roku. Současný KingQuad se vyrábí s obsahem válce 400,500,750 ccm
Technická data KQ 750:
Rozměry: d-š-v 214 x 125 x 124 cm
Pohotovostní hmotnost : 304kg
Palivová nádrž : 17,5 L spotřeba 10-12 L /100 km
Motor: 4-taktní vodou chlazený jednoválec 722 ccm el.starter + ruční startování táhlem.
Podvozek: vypínatelný systém 4×4 s přední el.uzávěrkou diferenciálu. Nezávislé zavěšení všech kol.
Řízení a pneumatiky:
KingQuad se v současné době prodává bez i s elektrickým posilovačem. Já mám starší model bez posilovače. Při obutí standardních pneumatik 25×8 R12 a vzadu 25×10 R12 je řízení lehké a rázy do řídítek od terénních nerovností minimální. Jenže skoro nikdo nezůstane u tohoto miniaturního rozměru kol. Po sjetí nevhodných pneumatik Dunlop s opravdu jemným a nevhodným vzorkem , skoro každý vyhodí úzké tzv. plecháče (dnes jsou z hliníku) a obeje pořádné liťáky a pořádné pneumatiky většinou rozměr 26×10 R12 a zadek 23×12 R12. Čtyřkolka pak vypadá pořádně a zvládne i pořádné bahýnko. Jenže co se to stalo s řízením, chce to při otáčení a při manévrech na malé ploše a zejména při malé rychlosti více síly, a pokud se koupí liťáky s velkým ET rozšířením, nebo pokud dá někdo podložky začnou být nepříjemné i silné rázy do řídítek při svižném přejezdu velkých nerovností. Já mám ET -47 ! Prostě ta větší páka je znát a široká kola chtějí více přemáhaní k zatočení. Při běžné jízdě je to v pohodě, čtyřkolka je díky větší šířce i stabilnější a taky lépe vypadá , ale v terénu je pro lepší řízení po této změně kol a pneu potřeba tlumič řízení. Pokud nehodláte investovat do tlumiče řízení (cena od 3.500 kč), tak to ani nerozšiřujte. Ideální je tlumič s nastavením poloh síly odporu. Já ho koupil a věřte, že rozdíl byl obrovský. Škoda, že jsem ho tenkrát nekoupil před Rumunskem, tam jsem měl ruce vytahané od rázů do kol v extrémním terénu. Musel jsem velice pevně držet řídítka, aby mi je výmol nevytrhl z ruky. Samozřejmě, kdo má nebo koupí KingQuada s posilovačem, tak může rovnou obouvat pořádné balóny. Ale pozor já mám rozměr 26x10R12 a vzadu 26×12 R12 a vzhledem k velkému rozšíření 4kolky mi kolo dost nadbíhá a je už na hraně snesitelnosti rozměru pneu. Větší se tam už prostě nevejde. Pokud nezačnete obrušovat a odstraňovat plasty .
Podvozek a 4×4:
Podvozek je takový průměr u tzv lepších 4kolek, nefiltruje nerovnosti jako třeba Polaris (dle mě asi nejlepší podvozek), ale tělo vám nevytřese. Zlepšit podvozek by to ale v budoucnu chtělo. Laik však bude unešen pokud nepoznal nic lepšího. 4×4 se zapíná standartě na řidítkách, redukce taktéž. Opět musím zavzpomínat na Polárku, tam to bylo vymakané víc, zapínalo si to samo takže i při plném uzavření 4×4 jsem v pohodě zatáčel a nic neřešil. Tady u KingQuada, když zapnu 4×4 a zamknu dif, tak je vše natvrdo a jede pouze rovně i kdybych chtěl zatočit tak mě prostě nepůstí. Se přiřazením tzv. 3×4 (bez uzamknutí předku) je to již celkem v pohodě. Na toto jsem si po přechodu z Polarisa dodnes nezvykl. A taky mi někdy doma na Greenu chybí Turf (odpojení zadního difu) ale to má jen Polaris X2 a Touring. Sepnutí 4×4 a redukce se při aktivaci zobrazí na displeji. Nesmím zapomenout na redukci , která ale nechybí snad u žádného pracanta. Výška podvozku je standartní plně vyhovující i pro extrémní přejezdy. Mám nastaveno ne nejměkčí pružení, i ve dvou to nesedí na zadku, takže tlumiče nemusím přitahovat ani když jedeme dva. U sedmistovek bylo pružení trochu jíné, měkčí a tam časem nastal problém, že to sedělo moc u země. Dají se ale koupit podložky, které se vloží do pružiny tlumiče a 4kolka se přizvedne. Stabilizátor je na zadní nápravě, který drží 4kolku při svižné jízdě na všech čtyřech. Jízda po asfaltu je v pohodě nevím co bych vytknul, snad jen doporučuji vždy dobře vyvážit kola. Pak je to v pohodě i ve 120.
Brzdy:
Brzdy fungují normálně žádný problém nevidím . Nejsou jedovaté , to je asi v terénu dobře. Nožní je předek i zadek , pravá páčka je jen předek levá páčka jen zadek. Toto je úprava pro provoz na EU komunikacích firmou Dressel .Některý dovozce má brzdy trochu jinak.Předek jde zaaretovat a slouží jako ruční brzda. Já používám pouze přední brzdu a to né moc často motor prostě brzdí fakt hodně , takže jen někdy přibrzdím . ( první výměna předních destiček byla až v 10.000 km a to by ještě něco vydržely) zadní brzda je bubnová v olejové lázni, ta je nezničitelná a nemění se nikdy. Zadní buben je přímo na kardanu uprostřed 4kolky , takže nepřekáží u zadních kol a netrpí blátem a odletujícím kamením. Účinnost této brzdy je menší než kotouč ale na zadní kola v pohodě stačí.
Motor a variátor:
Zvukový projev motoru je u jednoválů asi nejlepší co jsem slyšel. Krásný hluboký ale i rozumě tichý zvuk. Výkon je takový jaký se očekává u jednoválce 750 ccm . Na běžne ježdění , a slušnou dynamiku i ve dvou úplně v pohodě stačí. Pro extrémní bahnění je znát absence druhého válce , ale z bahnění jsem už vyrostl a taky to lezlo do peněz . Startování klasika tlačítkem , nebo špagátem kdyby došla šťáva v baterce ( nejde roztlačit kvůli variátoru) Dodnes nechápu jak jednohrnek s tak velkým obsahem jde krásně nastartovat šňůrou. Loni po zimě kdy moje 4kolka stála 6 měsíců v garáži v mrazu chytla na jaře na brnknutí ! Variátor je perfektně vymyšený, rozjezd je od nízkých otáček, nečeká se na odstředivou spojku jako u jiných značek , po mírném přidání se hned rozjíždí.700 ccm je variátor malinko jiný, tam si drží vyšší otáčky při rozjezdu až pak se uklidní. U 750 variátor netrápí motor zbytečně vysokými otáčkami a například při běžné pohodové jizdě 80 km / hod si jen v klídku brumlá a nežere zbytečně kvůli velkým otáčkám. Proto mám dlouhodobou spotřebu 11L měřeno v Rumusku i Albánii.
Plasty a pohodlí:
Plasty jsou takové jaké se daly u Suzuki očekávat tedy měkké, lehce ohebné. Při mém užívání někdy dostaly mezi stromy takový průhyb, že jsem se s nimi loučil, ale vydržely v pohodě. V létě stojí 4kolka na dvoře na slunci, barva (červená) je stále stejna, není od slunce vybledlá a to ani černé plasty, které časem zbělávají. Motor je perfektně zakrytován, možná až moc, protože při kontrole oleje se musí demontoval část bočního oplastování. Tím trpí plastové uzávěry/nýty, které mám už dost zničené. Tady vidím problém, myslím, že mohly být vyrobeny z odolnějšího materiálu. Druhá věc je, že tyto úchyty zachrání třeba přední blatník před prasknutím díky tomu, že se blatník rozpojí v tomto spoji. Ale dají se koupit nýty nové za rozumný peníz. Co mě ale vadí více je šířka předních a zadních blatníků, jsou zkrátka stavěny na úzká kola s malým rozchodem. Musel jsem předek rozšířit (použil jsem černou otěrovou lištu ze zedního nárazníku felicie) perfektně pasuje. Dá se koupit i origo. rozšíření, ale stojí ranec. Dokoupil jsem si ještě čelní štít a kolení difuzor od firmy Kimpex Flair, bylo to za hromadu peněz, ale je tu super věc. Někdo namítne, že to na 4kolku nepatří, ale kdo nezkusil neuvěří. Pocitově je o 10°C tepleji, hlavně v zimě. I v létě mě vadilo jak jsem musel být oblečený, abych neklepal kosu a při zastavení jsem se potil jak vrata od.. no jak to bylo ve filmu… Teď valím v létě jen v tričku a kraťasech (rukavice a páteřák mám ale i v létě). Žádnej čmelák ani vosa mě nenavštívily. V Rumusku byl těžký triálek a to jsem nechal štít doma. Jde lehce odmontovat, jen se rukou povolí dva šrouby a vysune se z kolejnice ven tedy asi 5 vteřin práce. Difuzor se vyloupne z předního rámu za 2 vteřiny.
Jak se na tom sedí ? No vadí mi řídítka mohly být vyšší jezdím rád ve stoje, (no rád musím mám v prd… záda a někdy při dlouhých přejezdech bolí). A kdyby byly o malinko širší (větší páka při motání se na místě) tak bych se taky nezlobil. Sedadlo normální, ale mohlo být měkčí. Vzadu se sedí podle toho jaký je osazen box. Když se osadí pořádný třeba takový co jsem dal já tak je to paráda. Mám Quadrax Elite De-luxe. Někdy se mnou vyrazí syn no a to sedím jen vzadu. Tak jsem za box utrácel trochu víc. Problém byl co s nohama, kvůli podsedáku na boxu se sedí o dost výš, madla z otočné židle vyřešily problém, kam si položit nohy. Vypadá to jako origo. Jde to i dokoupit ale cena je zbytečně vysoká.
Rada pro budoucí majitele bazarovky:
Nejdůležitější je kontrola velého TP a pak až 4kolky. Ve velkém TP nesmí být napsáno jako výrobce Suzuki ale musí tam být třeba Dressel GMBH – Suzuki , nebo Borille Borila .atp. Je-li tam pouze Suzuki tak to nekupovat je to tzv. šedý dovoz (šedý dovoz je všechno – pozn. redakce). Dále čtyřkolka nesmí mít ve velkém TP zapsáno tažné zařízení, na tuto 4kolku prostě nelze legálně dát tažný, i když tam je namontováno a je tam i elektrika . Je to zase podvod ! V COC listu není a kdo to tam dopsal je lump a má známého na úřadu, kupující pak bude mít problém. Toto vše je příčina toho, že v Čr není oficiální dovozce pro čtyřkolky Suzuki a vše se řeší dovozem legálních přestaveb pro EU z Německa a Itálie. Legální přestavba má mimo jiné dodělané další kontolky pro dálková světla a blinkry, přidanou brzdu, zadní dvě světla s Éčkem, klakson, trhačku, blinkry, spínač výstražných blinkrů. Samotná kontrola 4kolky hodně napoví vzhledem a obutím kol, jestli má hliníkové kryty podvozku a ramen, šnorchly, extrémní pneu atd.
Já osobně bych si nikdy nekoupil 4kolku se šnorchlama a s podrápanýmí hliníkovými kryty podvozku (hliníkové kryty podvozku není težké poškrábat i při relativně běžném užívání v terénu – pozn. redakce), popřípadě na brutálních velkých kolech do těžkého bahna, toto jsou indicie, které dokazují jak chudinka trpěla v extrému. Jedině snad za malinký peníz a čekat co odejde. Hlavně ty šnorchly to je děs, někdy jsou šnorchly odstraněny, ale po nich zbudou otvory v plastech takže pozor na to. KingQuad nemá nějakou vyhlášenou bolest , takže klasická kontola všeho, důležitá je jízda i na redukci, zpátečka, řazení musí lehce zapadat, při rozjezdu kontrolovat při zrychlování jestli je jízda stabilní bez cukání. Někdy může být vychozený (vydřený variátor v určitém místě) to se projeví nesouměrným rozjezdem. Poslouchat homokineťáky (křížky poloos) hlavně v plném rejdu a na asfaltu aby necvakaly. Překontrolovat prachovky poloos 8x. Pozor na naviják , celý vytáhnout zkontrolovat lano někdy je štíplé natržené navazované nebo hodně krátké ale i rezavé – důvod ke slevě. Kontrola množství oleje některé 4kolky papají olej. Hlavně vyzkoušet funkčnost 4×4 a předního zavření difu. Světla blinkry atd.. Podvozek vyzkoušet vůle v ramenech, těhlice, kostice (tyčky stabilizátoru) spojovačky řízení. Pozor tyčky řízení mají malou vůli již od nova , je to asi kvůli eliminaci vybrací nebo snad rázů od kol. Řemen variátoru by měl vydržet v klidu 15.000 km ale pozor pouze origo. Náhražky a to od kohokoliv nedoporučuji jsou to vyhozené peníze. Motor by měl v pohodě vydržet co mám zjištěno 30.000 km bez oprav, pak asi variátor a spojka odejde do kopru, možná i nějaké to ložisko, nebo gufero neudrží olej. Mazání ramen je důležitá věc alespoň 3x do roka rozebrat a promazat, Kdo bahní tak častěji. Dále mrknout na množství vody, jaký je chladič, jestli valí větrák. Kontrola vzduchového filtru, jestli není od oleje. Nejlepší je KN ten je na věky a nevadí mu vlhko nebo nasátí vody, když to člověk přežene s broděním. Filtr je v té bouli mezi nohama. Chtělo by to taky nakopnou nebo správně natáhnout 4kolku špagátem, jestli není třeba utržený. Kontrola destiček je okrkajovka, ale kdyby byly sjetý tak třeba vyškemráte selvu, to sámé platí i u sjetých pneumatik. Servisní knížka, se dá vyrobit v každém grafickém studiu a rázítko z brambory vyrobí taky všude, to bych jen prohlédl a nijak zvlášť neřešil, důležitý je aktuální stav. Co je ale zajímavější než serviska je výpočet průměrné rychlosti ta hodně napoví jak se se 4kolkou a hlavně kde jezdilo. Ujeté km děleno motohodiny. Např 6800 km : 162 mth = 42 km /hod. Komu vyjde do 20km /hod tak tato 4kolka trpěla někde v lese nebo se motala dvě hodiny denně někde v bahně. Čím větší číslo od 20 tím více jezdila než se někde hrabala. Komu výjde nad 40 tak je to pouze silniční záležitost, která nepoznala bláto a práci v lese. Štastnou ruku při výběru.
Plusy:
- Vysoká kvalita za relativně rozumné peníze. Bezporuchovost. Slušný výkon
- Dobrá spotřeba
- Vzhled, Image značky
- Slušná dostupnost náhradních dílů
- Malý pokles z ceny
- Přesné řazení
- Variátor
- Zvuk motoru
Minusy:
- Tvrdší podvozek
- Rázy do řídítek ( u modelů bez posilovače a bez tlumiče řízení )
- Nízká řídítka
- Tvrdé sedadlo
- Absence dlouhé verze
- Mohlo by to více svítit
- Slabší brzdy
- Absence maznic na ramenech
- Bez boxu nepohodlná jízda spolujezdce
Moje závady:
Ohnutá spojovačka řízení , přehlédl jsem obrovskou díru . Klackem narovnáno a po návratu z expedice koupena raději nová. V 10.000 výměna předních destiček. Špatná kostra od baterky , promazáno vyčištěno. Jinak nic, ani žárovka nepraskla!
Text: Leoš Machát
Foto: Leoš Machát
Dlouhodobý test SMC Jumbo 720 – první dojmy
Expediční Jumbo 720R má najeto prvních 2000 km v terénu a má za sebou první zahraniční expedici. Jelikož se množí dotazy na naše zkušenosti se strojem, tak jsme se rozhodli připravit krátkou recenzi o prvních dojmech. Asi si říkáte co nového to přinese, když recenzí je plný internet i jiná média a já vám odpovím, že většina recenzí vychází z několika hodinové projížďky na pár kilometrech či trati zatímco my jsme stroj vzali do extrémů a najíždíme s ním tisíce kilometrů v režimu, který rozhodně nelze nazvat rekreačním.
Do expedičního programu jsme dostali nový zcela sériový stroj, který jsme nijak neupravovali. Prvních pár zajížděcích kilometrů proběhlo na asfaltu a pak už následoval víceméně jen a pouze terén. V průběhu prvních 2000 km stroj absolvoval jednu servisní prohlídku, v rámci které došlo k výměně olejů a kontrole stroje. Nyní už první dojmy z dlouhodobého testu:
Řízení
Řízení čtyřkolky je kapitola sama pro sebe. Hned od prvních okamžiků mně stroj překvapil vynikající ovladatelností a tak jak si jezdec na stroj zvyká je tento dojem jen více umocněn. Na kamenitých Rumunských cestách nebo při jízdě vymletými koryty potoků jde řízení zcela perfektně a i ve sjezdech, kde je váha stoje i jezdce z většiny na přední nápravě lze čtyřkolku perfektně ovládat a dá se říci, že posilovač zde vůbec není třeba. Čtyřkolka se prostě terénem vede perfektně a zkušenému jezdci umožní v obtížné pasáži i docela svižnou jízdu bez obavy, že mu nějaký kámen či kmen stromu vytrhne řídítka z ruky.
Podvozek
Celý podvozek a tlumiče čtyřkolky jsou taktéž na výborné úrovni. Výchozí nastavení výrobce je poměrně “měkké“ a tedy jsem si při první akci, na orientačním závodě zhruba 2x sáhl na
dorazy předních tlumičů. Na další terénní akce jsem tedy upravil nastavení předních tlumičů více „do tvrda“ a v Rumunsku jsem několikrát ověřil, že jsem vzhledem ke své váze dosáhl ideálního nastavení. Změna nastavení tlumičů neměla žádný dopad na boční stabilitu stroje a tu hodnotím též jako vynikající. Zkušený jezdec se může pouštět do poměrně příkrých bočních náklonů bez obavy o převrácení stroje. Totéž platí při výjezdech a sjezdech. Za celou expediční cestu ale i v rámci předcházejících akcí nenastala situace, kdy bych bez vnějšího vlivu měl pocit, že je stroj vratký.
Abych v této části jen nechválil :), tak upozorňuji na opravdu nešťastně vyřešené tažné zařízení, které je uloženo v plechovém držáku a vlastní koule má dlouhý šroub ze závitem o který jsem v obtížnějším terénu zachytil takřka vždycky. Tento problém je však zcela „marginální“ protože tažné zařízení lze jednoduše demontovat a tím je problém vyřešen.
Mírně rizikové pak shledávám uložení předních pancéřovaných hadic k brzdám, které přímo vybízejí klacky k zachycení do ok, které hadice tvoří. Jako řešení vidím zvednutí oplechování ramen z přední i zadní strany zhruba o 5 cm tak, aby se hadice za tuto hranu skryla.
Celý podvozek dostal v Rumunsku skutečně zabrat cesty jsou kamenité a o kolize s kameny, kmeny stromů atd. nebyla nouze (jednou jsem dokonce nabral špalek mezi rameno a podběh čtyřkolky). Po návratu byl stroj kontrolován a nikde se neobjevily žádné vůle.
Na stroji máme aktuálně obuty 14″ originální pneu Maxis Bighorn tedy i originální disky, které nejsou pro extrémní terén ideální jelikož jsou zároveň s pneumatikou (nejsou zapuštěné) a tak je jejich kontakt s kameny například v brodech atp. nevyhnutelný. Na druhou stranu je jejich konstrukce poměrně bytelná protože jsem je podrobil řadě úderů a drží skvěle. Pokud tedy odmyslíme kosmetickou stránku věci není to problém nijak zásadní.
Brzdy
Brzdy stroje jsou zcela odpovídající váze čtyřkolky ale i možné maximální rychlosti stroje. Rozdělení, kdy levá páčka brzdí zadek, pravá předek a pedál všechny čtyři kola jen umocňuje vynikající možnosti ovládání stroje. V rámci přesunů po asfaltu jsem brzdy vyzkoušel i z rychlosti kolem 90 km/h a čtyřkolka vždy brzdí parádně. Stroj sám o sobě výborně brzdí motorem a tedy při rozumné jízdě na asfaltu není víceméně třeba brzdit stačí jen občas lehce dobržďovat a většinu práce ponechat motoru. V terénu a v obtížných Rumunských sjezdech jsem zkoušel sjíždět na zařazenou redukci (L) a s připnutým předním náhonem. V některých opravdu prudkých sjezdech to pak vedlo k tomu, že motor brzdil tolik, že se kola zastavila a čtyřkolka pokračovala obtížně řiditelným skluzem. Stačilo ale polevit a přeřadit na (H) a sjezdy se pak staly zcela triviální záležitostí. Čtyřkolka působí opravdu lehkým dojmem a vynikající brzdy s možností jejich libovolné kombinace to jen dokreslují. Brzdy tedy též na výbornou.
Co se opotřebení týká tak pro představu. Po zmíněných 2000km což je třeba vážit i tím, že zhruba 600km v Rumunsku znamená cca 60 motohodin jsou například přední destičky opotřebeny z cca 2/3 což je velmi dobrý výsledek.
Motor a variátor
Motor čtyřkolky je výborný a výkon je opravdu překvapivý. Po „otevření“ a zajetí jede čtyřkolka opravdu svižně a v kombinaci s lehkou a ovladatelnou čtyřkolkou z ní výkonný motor činí vynikající stroj. Za celou Rumunskou expedici nenastal okamžik, kdy by výkon motoru chyběl a například v pasáži, kdy jsme se zhruba 2 km rvali obrovskými kolejemi plnými bahna s připnutým předním náhonem čtyřkolka hladce konkurovala přítomným polarisům a suzuki.
Variátor má i po zajetí stroje vláčnější nástup než například variátor u Suzuki KQ či AC700. Po získaných zkušenostech se ale domnívám, že to vůbec není na škodu, protože v nějakých extrémnějších situacích je přenos výkonu plynulejší a čtyřlkolka nemá tendenci se hned stavět na zadní.
Převodovka a 4×4
Vzhledem k váze čtyřkolky a její dobré ovladatelnosti došlo na přiřazení 4×4 jen opravdu výjímečně a to buď v nějaké horší bahenní pasáži a nebo v nebezpečných výjezdech. Připínání/odpínání předního náhonu funguje výborně. Při jednom opravdu obtížném výjezdu (koryto potoka) došlo i na úzávěrku a vše funguje na jedničku tedy jsem se vyhrabal.
Oplastování
U některých strojů bývá problém s plasty a tak zde uvádím i tuto kategorii. Dva Rumunské dny se nesly v duchu totálního probíjení se nesjízdným údolím a tak byly plasty čtyřkolky neustále v kontaktu s křovím, větvemi atd. Musím říci, že jsou poměrně náchylné na poškrabání (což černé provedení expedičního stroje ještě podtrhuje) ale funkčně jsou vynikající. V jednom sjezdu mně čtyřkolka bokem sjela a zůstala blatníkem zaklíněná za strom. Po vyproštění se blatník vrátil do původní polohy bez sebemenší stopy poškození. Podobně jsem pak podběhem za jízdy vzal vyčnívající větev, která blatník také brutálně ohnula ale ten se hned bez problémů vrátil zpět. Je faktem, že kvalitu plastů hodně prověří až zima ale zatím určitě vynikající dojem.
Ostatní
Říkáte si to vypadá jako samá chvála to se nic nerozbilo ? Nic není špatně ? To je divné :D Tak abychom byli skutečně objektivní na nějaké drobnosti jsme narazili ale vzhledem k výsledku, kdy na Rumunské expedici jediné Jumbo a Suzuki KQ dokončilo expediční cestu bez poruchy jde opravdu o drobnosti zanedbatelné. Pro pořádek je zde vyjmenuji :
Občas se stává, že vycvakne sedačka. Je to nepříjemné obzvláště ve výjezdech ale domnívám se, že na servisní prohlídce bude tato banalita vyřešena buď poladěním zámku sedačky nebo jeho výměnou.
Občas při totálním vykřížení stroje (například otáčení v korytě, kde jsou v kontaktu se zemí jen přední a zadní kolo křížem) jde hůř zařadit redukce. To přisuzuji poladění táhel řazení a jde taktéž o drobnost.
Shrnutí
Po doposud proběhlém testování mohu prohlásit, že čtyřkolka zatím svojí kvalitou i výkonem výrazně předčila naše očekávání. Naše poznatky budeme určitě dále přidávat tak, jak budou přibývat kilometry a motohodiny. Již teď ale můžeme stroj vřele doporučit protože to co stroj absolvoval za úvodních 2000 km sbírá jiný třeba na 10000 km. A troufám si směle říci, že jej lze bez jakýchkoliv obav postavit na úroveň japonských a amerických strojů. Tedy chcete li jednoslovně ? Doporučujeme !
Zajíždíme aneb první kilometry s novým strojem
Nastal napjatě očekávaný okamžik a my se vydáváme pro naše zcela nové Expediční SMC Jumbo 720 R, které nám na expedice zapůjčila firma Journeyman.
Přebíráme stroj vonící novotou vybavený opechováním podvozku, boxem značky SHAD se 14ti palcovými pneu Maxis Bighorn. Není s čím otálet respektive se tolik těšíme na první dojmy, že se spontálně domlouváme na zajíždění hned na následující víkend. Zajíždět vyrážíme ráno a první kilometry jedeme po silnici. Jumbo mile překvapuje stabilitou a hravým ovládáním. Vše je ještě syrové a tak držíme ručičku tachometru do 60 km/h. Je to ale vnitřní boj, protože čtyřkolka každým ujetým kilometrem reaguje na plyn ochotněji a navádí řidiče k většímu rozletu.
Prvních zhruba 100 km po silnici spolkne Jumbo než se rozkoukáme a tak zamíříme do lehkého terénu. Hned v prvním členitém úseku musím vyzdvihnout příjemnou ovladatelnost čtyřkoly až mně zarazí s jakou lehkostí lze i v kamenitém sjezdu čtyřkolku řídit a jak obratně se proplétáme mezi stromy. Tak jak jsem u jiných strojů volal po posilovači tak si zde říkám, že řízení reaguje vyložěně akorát, tedy není ani příliš lehké ani s ním nijak nebojuji.
Protože nejsem v zajížděcí skupině vedoucí tak než se naději sklouzne v jednom úseku lehký terén do težšího a před námi se objeví zhruba 200 metrů hlubokých kolejí plných hustého bahna. Sleduji přede mnou se prokousávající Polaris a vzápětí Jumbo pouštím do kolejí. Zhruba v polovině jsem nucen připnout přední náhon ( spíše proto že nechci nový stroj nějak trápit) a pak úsek víceméně hravě zdolávám. Tam, kde bych dříve drhnul podvozkem Jumbo projíždí bez zaváhání a potvrzuje se to co bylo patrné již při prvním pohledu, že je čtyřkolka vysoká což je pro prostupnost terénem určitě lepší a jak se později ukazuje bez dopadu na boční stabilitu.
Po projetí zběžně kontroluji stav zabahnění stroje a přitom si všímám jak jsou vedeny pancéřované hadice k předním brzdám. Zde bych viděl prostor pro změnu protože jsou vedeny po spodním rameni a vytváří oko které je přímo výzvou pro případnou větev. Vedení hadice určitě nebude problém přesadit a tak to bude pravděpodobně první drobná úprava kterou naše Jumbo prodělá.
Další zajížděcí výprava probíhá na Orlické přehradě. Tentokrát vyrážíme na víceméně silniční projížďku po okolí. Je sobotní ráno a my se probo
uzíme do slunečného dne. Odjíždíme z kempu Velký Vír ve dvou, tedy expediční Jumbo a s ním Suzuki KQ 750 řízené Pájou. První kilometry cesty nás přivádí k památníku Lety, kde zastavujeme na krátkou pauzu a pietu. Potom vyrážíme kolem zámku Orlík a pokračujeme na druhý břeh přehrady do kempu Radava. Jumbo je i na silnici na delších přejezdech velmi pohodlné a tak si užíváme parádní výlet bez nějakých bolavých zad či vydrnčených rukou.
Další zastávkou je hrad Zvíkov, kde necháváme čtyřkolky na placeném parkovišti a obhlížíme hrad. Oběd si dáváme v krásné restauraci s rodinným pivovarem, kde se obdivujeme kráse místních servírek :D a pak už zase svištíme s větrem o závod. Silnici kombinujeme s lehkým terénem v podobě několika polních cest lemovaných třešněmi, kterými plníme břicha. K večeru okruhem opět míříme do Kempu kde usedáme k vychlazenému pivku a večerní zábavě. Najeto zhruba 100 km většinou silnice bez jakýchkoliv potíží a problémů.
V kempu diskutujeme nad pár „nedostatky“, které jsme na stroji objevili a které bude třeba vychytat :
Bude třeba upravit sedačku, která občas vyskočí z plastového „zámku“ jde o stejný “neduh“, který jsem řešil na mém TGB Blade 550, kde jsem musel přesadit zámek. Vyměnuji gripy jelikož nejezdím v rukavicích, tak moje ručky po pár kilometrech ozdobily mozoly :D. Na delší trasy tedy volím tuto jednoduchou úpravu. Při montáži gripů (ODI – Troy Lee Designs), zjišťuji, že originální nejsou stejně dlouhé a nebo nebyly zcela naražené (levý nový grip nejde zcela nasunout) proto jsem při montáži musel přesadit brzdu i ovládání světel a startéru (to si vyžádá jeden nový otvor do řidítek). Montáží víceméně potvrzuji, že ji zvládne i úplný laik a technický antitalent :).
Jumbo má najeto 500 km a tím první fáze zajíždění končí. Čtyřkolka zatím naplnila a v rovině řízení i předčila naše očekávání a tak věříme, že bude na expedičních cestách dobrým partnerem a že Vám zde budeme moci sdělovat samé výborné zážitky z cest na které nás odveze.
